현대자동차
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1. 개요[편집]
현대자동차그룹 산하 대한민국의 자동차 기업.Progress for Humanity
인류를 위한 진보[3]
현대자동차그룹의 모체이자 그룹을 대표하는 회사이며 더 나아가 삼성전자, LG전자와 함께 대한민국을 대표하는 회사다.
본관은 서울 용산구 원효로 74로, 소위 원효사옥이라 부른다.
2. 영문 표기와 발음[편집]
로마자 표기는 Hyundai인데 미국, 영국 등의 영어권 국가들에서는 [현다이], [헌데이], [하이윤다이], [히윤다이], [하연다이], [하인대이], [휸다이] 등으로 불리며, 발음이 사람마다 제각각이다. 대다수 사람들이 한국어의 로마자 표기를 모를 뿐더러, 나라별로 로마자를 읽는 방식이 다 다르기 때문이다. 게다가 원어명이 '현대'라는 것을 알고 있다고 하더라도, 'ㅕ'와 'ㅐ' 가 영어 화자에게는 상당히 불편한 발음이라 정착되기가 힘들다.
현대자동차가 세계 시장에 안착한 2000년대 말 이후에는 그나마 국가별로 발음이 통일된 상황이다. 미국에서는 '헌데이', 영국은 '하이언다이'가 주로 통용되며, 호주와 뉴질랜드에서는 '히연데이'로 영어권으로서는 그나마 가장 원어명에 가깝게 불러준다. 유럽 대륙에서는 여전히 중구난방이며, 프랑스에서는 '윤데이'가 대세다.
현대차 스스로도 발음이 중구난방인 것에 대해 고민이 많은지[4] "우리 이름 좀 제대로 불러주세요"라는 취지의 광고를 지속적으로 내고 있다.
- 미국: 휸디, 현다이 등 온갖 발음이 중구난방으로 쓰이다가, 2009년 현대 제네시스가 북미 올해의 차에 선정되면서 자신감을 얻었는지 그해 슈퍼볼 광고를 통해 헌데이[hʌndeɪ]라는 발음을 홍보했다. 미국에서 고유 명사란 철자와 전혀 상관없이 장본인이 발음해 주기 원하는 대로 발음하는 것이 원칙이지만 현대의 'ㅕ'를 도저히 미국인이 발음하지 못하니 맞든 틀리든 브랜드 네임을 통합하기라도 하는 차원에서 이런 발음을 홍보한 모양이다. 이후로는 이 발음이 정착해서 미주 광고 모델이나 저널리스트들은 다 헌데이라고 발음해준다. 이로 인해 미국에서는 현대를 '현대'라고 불러도 다른 사람들이 '헌데이'로 교정해주는 광경을 볼 수 있으며, 한국어를 배우는 미국인들 사이에서는 유머 소재로 쓰이기도 한다. 다만, 한국인 배우자가 있거나 주한미군에서 복무했던 경력이 있는 등 한국과 인연이 있는 현지인들은 "현대"라고 부르는 경우도 간혹 있고, 한국어로 만들어지는 미국 내 한인 대상 광고에서는 당연히 그냥 '현대자동차'다.
- 영국: '하이윤다이'라고 부르는 사람이 많으며, 현대차 영국법인에서도 계속 하이윤다이라고 하다가, 2022년 영국 내 시장점유율 10%를 넘어서면서 현대라고 불러달라는 광고를 냈다. 자막 버전
- 일본: 처음 진출했을 때는 HYUNDAI를 일본식으로 읽은 ヒュンダイ(휸다이)를 썼으나, 철수 이후 다시 재진출하면서 한국어 '현대' 발음을 그대로 옮긴 ヒョンデ(횬데)를 사용한다.
- 놀랍게도 러시아와 몽골에서는 정확히 '현대'로 발음한다.
현대의 영문 명칭이 Hyundai인것을 두고 현대의 자동차 산업의 미국 진출이 상대적으로 일본에 비해 늦었다 보니 일본의 혼다(Honda)와 비슷하게 발음되기 위해서 그렇게 지었다는 루머가 일부 있는데 절대로 사실이 아니다. 현재 로마자 표기법대로라면 'ㅐ'발음을 'ae'로 표기하는 것이 표준이지만, 당시에는 'ai'로 표기하는게 일반적이었다.[5][6]
영어권 사람들에게 이 발음을 알려 주면 ai로 적는 것이 더 익숙하기 때문에 외국인들에게 자문을 받아 영어 브랜드명을 만든 회사들이 대부분 ai로 표기를 해왔다.[7] 현대도 같은 기준으로 표기한 것 뿐이다. '백'씨 성을 가진 사람들 중 연령대가 좀 있는 사람들의 경우 자신의 성을 Baek가 아닌 Paik로 표기하는 것도 당시에는 'ㅐ'를 'ai'로 적는게 일반적이었기 때문이다.[8] 참고로 '현대'를 현재 한국어의 로마자 표기법으로 쓰면 Hyeondae.
그리고, 혼다라는 사명이 공식적으로 처음 등장한 것은 1946년 10월 혼다기술연구소의 설립이었는데 현대라는 사명이 처음 등장한 현대자동차공업사는 이보다도 6개월 앞선 1946년 4월 설립으로 오히려 현대자동차가 6개월 더 먼저 빠르다. 따라서 현대의 영문 표기가 혼다와 비슷하게 보이기 위해서라거나 일본 기업처럼 보이기 위해서 라는 것은 당연히 말도 안 되는 소리다. 애초부터 '현대(現代)'를 일본식 한자 독음으로 읽으면 'Hyundai'가 아니라 'Gendai' 라고 읽는다.[9]
결론적으로 국립국어원의 표기법이 정착하기 이전엔 이러한 표기를 배울 수단이 영어권 사람들에게 이 발음을 적어달라고 하거나 전문가들에게 자문을 구하는 방법이 유일했고 그러다 보니 -ai 로 적는 것이 사실상의 표준이었다. 현대의 한국어와 영문 표기법을 배우고 자란 세대에겐 이해가 안 될 수도 있는 부분이지만 어쨌든 당시 기준으로는 비교적 정확한 표기에 가까웠다.
3. 역사[편집]
3.1. 아도써비스~구 현대자동차[편집]
쌀가게 '경일상회' 주인이던 아산 정주영이 일제강점기인 1940년 3월에 인수하여 경기도 경성부 아현정(現 서울 마포구 아현동)에서 운영했던 아도써비스[10] 라는 자동차 정비소를 그 근원으로 볼 수 있다.[11]
정주영은 빨리, 완벽하게 고치고 수리비는 많이 받는 방침으로 사업 성공의 토대를 닦았다. 1940~1942년 당시 조선에서는 자동차는 극소수의 부유층이나 가지고 탈 수 있는 매우 비싼 사치품이었다. 당시에는 간단한 수리여도 수리일을 늘려서 공임을 더 받거나 일부러 부실한 수리를 해서 당시 정비소에 찾게 하려는 관행이 널리 퍼져 있었다. 그러나 정주영은 '자동차가 고장나면, 차 주인이 발이 묶여 힘들어한다. 그러므로, 빨리 차를 고치는 게 고객을 위한 길이다'라며, 수리일은 아무리 큰 고장이라도 무조건 3일 이내, 다시 고장이 나지 않게 완벽하게 수리한다는 기치를 내걸었다. 대신 수리비용은 다른 공장에 비해 3~5배를 받았다. 그러나 위에 언급했듯 자동차는 당시 부유층이나 소유할 수 있는 사치품이었고, 이들에게는 그저 수리비 돈 몇푼보다 빨리, 정확하게 수리하는게 더 중요했기 때문에 비싼 가격에도 순조롭게 사업을 이어나갔다.
밤 12시까지 작업소에 머물면서 고객들 차를 빨리 빨리 수리했다. 이처럼 "빨리 빨리"와 "빠르고, 정확하고, 납기 준수" 철학이 있었기 때문에 경영은 순조로워 수익을 많이 냈다.[12][13]
그러나 초창기의 공장은 25일만에 불타 없어졌다. 새벽에 밤새도록 일을 하고 난 한 공원이 기름투성이 손을 씻기 위해 시너로 불을 지펴 물을 데우다가 그만 잘못해 불이 나고 말았다. # 그 이후 아도써비스는 서울 동대문구 신설동의 조그만한 공터에서 다시 공장을 세워 운영했다. 다행히도 그동안의 신뢰가 있었기에 고객들이 다시 찾아와 줬으며 상당히 흥하게 되었다.
하지만 전쟁까지 일어나자 다시 사업이 어려웠다. 결국 일제는 기업 통제 정책인 '기업정비령'을 실시했다. 이 과정에 종로 5가에 있는 '일진공작회'로 정주영이 소유하던 아도써비스가 강제 흡수·합병되었다. 정주영은 어쩔 수 없이 자동차 수리업을 그만두었다. 이후 아도써비스를 정리한 자금으로 트럭을 구입하여 석탄운반업[14] 을 하였으며, 해방 이후 중구 초동의 적산대지 등을 불하받아 1946년에 현대자동차공업사[15] 를 설립한다. 설립 직후에는 미군 병기창에서 하청을 주로 받았으나 점점 수요가 늘었고, 이 회사를 현대토건사가 흡수해서 현대건설로 변모한다.[16]
3.2. 현대자동차 초기[편집]
현대자동차의 공식적인 역사는 1967년 자동차 제조업에 뛰어들면서부터 시작한다. 1967년 12월 정주영의 동생 정세영이 정식으로 회사를 설립하여 당시 자동차 최강국인 미국의 포드 모터 컴퍼니와 기술제휴를 체결했으나 포드와 소형차에 대한 협력에 문제가 생겨서 독자 모델 개발을 추진했지만 마땅한 기술제휴 회사를 구하지 못했다.[17]# 1970년대 중후반에는 메르세데스-벤츠와도 기술제휴를 맺었다.[18]
마지막으로 찾아간 미쓰비시 자동차에서 소형차 개발을 도와주겠다고 1973년 기술제휴를 체결하며 차체와 엔진 변속기에 대한 생산기술을 얻었고, 1976년 1월 포니를 판매하게 되었다.#
1974년 현대자동차써비스를 세워 자동차 수리사업에도 진출했다.
이후 독자적인 모델의 생산을 위하여 자체개발을 시작했으며, 영국 최대 자동차 회사 브리티시 레일랜드 부사장이었던 조지 턴불을 영입하고#[19] 1974년 7월부터 1억 달러의 공사비를 들여 연산 56,000대 규모의 종합 자동차 공장 건설에 들어갔다. 같은 해엔 한국증권거래소에 주식상장했다.
1975년 울산공장 준공 후 1976년 1월 대한민국 자동차공업의 자립화를 선언한 고유 모델인 포니를 시작으로 독자모델 생산을 시작하여[20] 쏘나타를 기점으로 대한민국 최대 자동차 기업으로 떠올랐고, 아시아에서 2번째로, 독자 자동차 모델 생산국이 되었다.
1977년 당시 리처드 스나이더 주한 미국 대사는 정주영 회장을 만나 현대가 자동차 독자 개발을 포기하면 포드든 제너럴 모터스든 원하는 조건으로 조립생산할 수 있도록 모든 힘을 다해 현대를 지원하겠다. 중동 건설에서도 현대를 도와주겠다고 제안했다. 이에 정주영은 "자동차는 달리는 국기나 다름없고, 일생에 번 돈을 다 들여 실패하더라도 후대에 자동차 공업을 성공시킬 디딤돌을 놓는다면 후회는 없다"며 거절했다.관련기사 아무래도 대한민국이 언젠가는 미국 자동차 산업을 위협할 것이라고 생각했기 때문이다. 정주영은 결국 모든 압력을 무시하고 독자개발을 밀어붙였다.[21]
다만 독자개발은 현대에게 있어서도 사운을 건 도박과도 같은 일이였는데 동생 정인영은 정주영에게 독자 개발하려면 자기자본의 20~30배나 되는 돈이 필요하고 돈을 구한다 해도 타산이 맞으려면 최소 50,000대는 팔아야 한다. 그런데 1973년 대한민국 전체 자동차 판매량이 승용차, 버스, 트럭 다 합쳐봐야 겨우 18,000대를 넘길 정도였고 현대는 그중 겨우 4,000대를 팔았다. 내수 시장에서도 겨우 이정도 밖에 못파는게 현실이라며 반대했다고 한다. 그러나 포니는 개발후 출시 전 부터 62개국 228곳의 상사에서 수입을 희망했을 정도로 국제적으로 엄청난 대박을 치게되고 정인영의 걱정은 다행스럽게도 기우로 끝나게 된다.
1976년에 에콰도르에 포니 6대를 수출한 것을 시작으로 국산차를 해외 시장에 내놓았다. 1983년 캐나다 현지법인을 세워 해외 판매망 구축을 시작했고, 1985년에 자동차 시트 제조업체 효문산업을 합병하고 1986년에 포니엑셀을 북미 지역으로 수출해서 북미 시장에 진출하여 1989년 캐나다 퀘벡 주 브로몽에 현지 공장을 세웠으나 잇따른 부진으로 1993년에 이 공장을 닫았고 1995년에는 전북 전주공장, 1996년에 충남 아산공장을 각각 세웠으며 같은 해에는 인도 현지 법인을 세웠다.
사실 이 기간 동안은 현대자동차의 사활이 걸린 기간이었다. 정주영은 1960년대에 현대자동차 내부에서 자동차 엔진을 자체 개발할 계획을 가지고 있었다. 하지만 당시 대한민국의 엔지니어들의 전문성은 다른 나라에 비해 낮은 편이었고, 정부에서도 현대중공업과 현대자동차중에서 무엇을 택할 것인지 압박해왔다고 한다. 하지만 정주영은 여기서 중공업은 나중에 투자하여 키워도 된다고 판단했기에 현대자동차를 택했다. 그리고 본격적으로 자체 엔진 개발에 착수하기 위해 해외에서 GM에 근무중이던 이현순 박사[22] 를 불러 엔진 자체 개발 연구에 참여하도록 설득했다. 이때 정주영은 이현순 박사에게 자체 엔진을 개발하기 위해서라면 모든 지원을 하겠다면서 설득했고 결국 이 박사가 이 제안을 수락하자 정회장은 연구소를 건설해주기 시작했는데, 이 연구소가 바로 현대자동차 마북리 연구소이다. 물론 성공확률은 낮았고, 주변에서의 실패할 거라는 무시, 그리고 당시 미쓰비시에서 엔진 설계도를 사와서 제조하는 시기였기 때문에 미쓰비시에서의 압박도 상당했다.
하지만 이현순 박사의 끈기있는 노력 덕분에 현대자동차는 국내 최초로 자체 엔진을 개발해냈다. 프로젝트 내 이 엔진의 이름은 알파엔진이다. 이후 베타엔진, 감마엔진을 설계, 개발했다. 하지만 감마엔진은 당시 현대자동차의 경영진이 미쓰비시의 시리우스2엔진과 관련하여 계약을 맺는 바람에 설계만 하고 프로젝트가 중단되었다. 이후 이현순 박사는 감마엔진에서 성능을 더욱 향상시킨 세타엔진을 개발해냈고, 이 세타엔진은 바로 기아 로체와 NF소나타에 장착되게 된다. 이후 2008년까지 타우엔진을 개발하게 된다. 현대자동차그룹에서 개발한 자동차 엔진의 자세한 목록은 하단 둘러보기 문단을 참고.
3.3. 경영권의 이동[편집]
1998년 12월 기아자동차와 아시아자동차를 인수하여 거대 자동차 재벌로 도약할 발판을 마련했으나,[23] 1999년 초, 현대차는 정세영의 리더십으로 가파르게 성장하여 세계 11위까지 오른 상황이었다. 그런데 당시 정주영의 건강이 크게 악화된 상황이었고, 이에 차기 후계구도를 중심으로 치열한 암투가 벌어지고 있었는데 그 중심에 있었던 인물은 널리 알려져 있다시피 정몽구였다. 이에 대응하여 정세영(당시 현대자동차 명예회장), 정몽규(당시 현대자동차 회장) 부자는 기존에 가지고 있던 현대차 보유지분을 일년만에 4%에서 8.3%까지 끌어올리며 경영권 방어에 나서고 있었다.
이런 상황 속에서 1999년 2월 26일 치뤄진 현대차 주주총회에서 정몽구와 정세영이 대립했다. 결과는 정몽구의 측근들이 이사로 선임되는 데 실패했고 그 자리에 모두 정세영 측 인물이 선임되었다. 얼핏 이날 주총은 정세영 부자의 승리로 막을 내린 듯 했다. 그러나 이는 정주영의 심기를 크게 건드렸다. 언론에서는 이 사건을 정세영의 쿠데타라 표현하기도 했다.
곧바로 정주영은 명예회장실로 정세영을 부른 뒤 극대노했다. 당시 정주영은 정세영을 향해 "야! 몽구가 우리 집안의 장자인데 장자한테 현대자동차를 물려주는게 뭐가 잘못 됐어?"라고 일갈했다고 한다. 평소 정주영의 말이라면 법처럼 떠받들던 정세영이었기에 정주영의 극대노를 그대로 수긍할 수밖에 없었다고 한다. 한편, 이 이야기는 정세영의 자서전에도 등장하는 대목이기도 하다.
결국 주총 이후 불과 나흘이 지난 3월 2일 현대그룹은 정세영 명예회장이 현대차 경영에서 완전히 퇴진하며 현대자동차는 정몽구 체제로 개편된다는 내용의 보도자료를 언론에 배포했다. 매일경제신문에 따르면 이 발표는 정세영과도 미리 조율되지 않은 내용이었다.[24] 보도된 바로 다음날인 3월 3일 곧바로 정세영 현대차 명예회장의 이임식이 거행되었다. 정세영은 정주영 명예회장의 장자인 정몽구 회장이 현대자동차를 이어받는 것이 순리라고 생각한다.라고 덤덤히 말했으나 현대차 사가(社歌)를 부르던 순간 끝내 눈물을 터뜨리고 말았다.
이어 3월 10일 정몽구의 현대차 회장 취임식이 진행되었다.[25] 현대차에서 완전히 물러나게 된 정세영 부자에게는 현대산업개발이 주어졌다. 이익치의 자서전에 따르면 정세영은 형인 정주영의 의견을 크게 거스른 적이 없었으나 1999년 초 대북사업을 두고 이견이 생겼다고 한다. 정주영이 개성공단에 소형차 공장을 세울 것을 지시했으나 정세영이 이를 크게 주저, 반대했다는 것이다. 이에 정주영이 그럴거면 경영권을 정몽구에게 넘기라고 했고, 정세영은 정몽헌에게 넘기라면 넘기겠지만 정몽구에게는 절대 현대차를 맡길 수 없다고 말했다고 한다. 그런 상황 속에서 현대차 주총이 치뤄졌고, 나흘 후 정세영의 전격 퇴진으로 이어졌다.
시사저널, 매일경제 등 당시 언론 기사를 보면 정주영은 오랫동안 현대차를 장남인 정몽구에게 넘겨줄 생각을 하고 있었던 것으로 추측된다. 하지만 세간에는 현대차는 정세영이 키운 기업이라는 인식이 너무 강했기 때문에 동생이 키운 기업을 빼앗는다는 여론의 부정적인 시선을 상당히 의식했던 것으로 보인다. 그러다가 1999년 2월 26일 주총에서 대립하게 되었고, 현대그룹 측에서는 이를 '정세영의 쿠데타'라고 표현하며 정세영으로부터 경영권을 빼앗아 정몽구에게 줄 명분으로 삼은 것이다.
3.4. 현대자동차그룹으로[편집]
1999년 현대정공 자동차부문[26] 과 현대자동차써비스를 합병했고,[27] 같은 해 2002 한일월드컵 및 유로 2000 후원사로 선정돼 세계적으로 위상을 드높였다. 2000년 8월 다른 계열사 9개와 함께 현대그룹에서 분리되어 현재의 현대자동차그룹을 형성하였다. 본사 등기도 그 해 12월에 양재동으로 이전하면서 현대그룹과 분리되었다.
2001년 7월, 현대자동차와 다임러 AG가 상용차 부문에서 합작을 추진해 '다임러 현대 상용차 주식회사'를 합자법인으로 설립했다. 그러나 다임러 AG와 현대자동차의 의견 차이로 인해 3년도 채 못가서 2004년에 갈라섰고, 주식회사 법인은 청산 및 합작이 무산되었다.[28][29]
2002년 중국 베이징기차와 합작해 '베이징현대'를 세웠고, 2004년 현대상용엔진을 합병한 후 이듬해 미국 앨라배마 주 몽고메리에 공장을 세워 북미 현지생산을 재개했다.
2009년 정몽구의 아들인 정의선이 부회장에 취임하였다.
3.5. 이후[편집]
- 2020년
- 1월 미국 라스베가스에서 열린 CES 2020에서 우버와 공동 개발한 항공 모빌리티를 선보였다. 현대자동차는 도심 항공 모빌리티, 목적 기반 모빌리티, 모빌리티 환승 거점의 3가지를 선보였다.정의선 수석 부회장은 항공과 지상에서의 이동수단을 결합한 미래 모빌리티 사업에 대한 비전을 제시했다.
- 2월 7일부터 코로나바이러스감염증-19로 인해 중국산 부품 공급에 차질이 생겨 모든 공장이 셧다운되었다. #
- 3월 제너럴 모터스, 포드 모터 컴퍼니, 크라이슬러와 함께 미국 현지 공장이 가동을 일시중단했다.
- 2020년 3월 19일에는 정몽구 회장이 등기이사직을 사임했으며 같은 해 10월 14일에는 정의선 수석부회장이 현대자동차 및 현대자동차그룹 회장직에 추대되었다. 정몽구 前 회장은 그룹 명예회장직을 유지하며 여생을 보낼 예정이라고 한다.
- 3월 27일 앱티브와 함께 자율주행자동차 합작법인을 설립했다. 50 대 50 지분으로 현대자동차 그룹과 앱티브(Aptiv)가 참여하는 자율주행 전문 조인트벤처(Joint Venture)를 설립하고 조인트벤처 운영은 이사회 동수 구성 등 공동경영 체제를 갖췄다.다른 기사에 따르면, 현대자동차는 현금 16억 달러와 연구개발 및 지적재산권을 공유하고 앱티브는 지적재산권 및 자율주행 기술과 개발 인력 700여 명을 출자한다.
- 5월 28일, 소니 픽처스와 전략적 파트너십을 체결했다. 이번 전략적 파트너십은 현대 자동차의 미래 모빌리티에 소니의 영화, 애니메이션과 같은 디지털 콘텐츠를 결합하는 내용을 담고 있다. 2021년 7월에 상영되었던 영화 언차티드(Uncharted)와 2022년 10월에 예정된 애니메이션 스파이더맨: 뉴 유니버스를 현대 자동차 모빌리티 비전에 접목할 계획이다.
- 5월 판매량이 전년 대비 39.3% 감소했다. 해외는 코로나19의 영향이고 국내는 다행히 소폭 반등했는데 신형 모델이 약진했기 때문으로 판단된다. 2019년 5월과 비교해 2배에 가까운 판매세를 보였으며, 그랜저 역시 7개월 연속 국내 시장 베스트 셀링카에 등극하며 2019년 5월 대비 61.1% 증가한 모습을 보였다. 해외 시장 판매는 감소했고 2019년 5월보다 49.6% 감소한 146,700대를 판매했으며, 이는 수요 위축과 일부 해외 공장 가동의 영향으로 분석됐다
- 6월 9일, 봉동에 위치한 현대자동차 공장에 첫 수소 충전소를 설치했다.환경부와 전라북도는 수소탱크, 압축기, 냉각기 등 설비 구축 비용을, 완주군은 운영비용을 부담하고 전북테크노파크는 운영 주관 업무, 현대자동차는 충전소 건축비 및 건설 부지를 담당했다.
- 2021년
- 1월 8일, 한국경제TV에서 Apple과의 Apple Car 생산 협력 단독 보도 기사가 떴다. [단독] 애플카, 현대차와 공동 개발한다2027년 출시 하지만 이날 한겨레에 따르면 현대차는 "다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동개발 협력요청을 받고 있으나 (애플과의 협상은) 초기단계로 결정된 바 없다"고 부인하였다. 현대차 애플카와 생산 협력, 결정된 바 없다 그럼에도 애플과의 전기차 협력 소식으로 인해 이날 현대차의 주가는 206,000원에서 246,000원으로 무려 19.42% 폭등했다.
- 1월 19일, 이데일리에서 산하 회사 기아자동차와 Apple과의 Apple Car 생산 협력 단독 보도 기사가 떴다. #
- 2월 6일, 블룸버그는 애플이 현대차그룹과 진행해왔던 애플카 위탁 생산 관련 협의를 일시적으로 중단했다는 보도를 냈다. 비밀 유지를 굉장히 중시하는 애플[30] 에서 애플카 협의 소식이 유출된 것에 매우 화가 났다는 것이다. #
- 2월 8일, 현대차와 기아차, 현대모비스는 각각 "자율주행 전기차 사업 관련 다수의 해외 기업과 협업을 검토하고 있으나, 아직 결정된 바 없다"면서 "애플과 자율주행차량 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다"고 공시했다. # 이날 현대차그룹 계열사 주가는 폭락해 현대차, 기아차, 현대모비스, 현대글로비스, 현대위아 등 주요 계열사 시가 총액이 13조원 정도 증발했다. # 다만 이 공시가 협상의 전면 중단을 의미하는지, 잠정 중단을 의미하는지는 두고 봐야 한다는 의견이 지배적이다. 애플 입장에서 전기차 개발을 위해 협업할 수 있는 완성차 업체가 그닥 많지 않기 때문이다.[31] 게다가 "애플과 자율주행차 협의를 진행하지 않는다"는 문구를 두고, 전기차 협의의 여지는 남겨두었다는 해석도 나왔다. # 한편 업계에서는 애플 입장에서는 비밀주의가 깨진 것도 있지만 현대차와 기술을 공유하는 것을 기피하고, 반대로 현대차 입장에서는 애플의 하청업체로 전락하는 것을 거부하니 협상이 중단된 것이라는 설명이 나왔다. # # 애플의 갑질에 당했다는 의견도 나왔다. # 그러나 일각에서는 오히려 애플카 논란으로 갑자기 주가가 급등한 것이 비정상적이고, 애플카 협상 중단 얘기가 나오자 시가총액이 다시 내려간건 어디까지나 비정상적인 상승을 종결시키고 다시 정상화되는 수순이라는 평도 있다. 비단 현대기아뿐만 아니라 닛산이나 폭스바겐 등 많은 업체들이 애플카 협상 물망에 올랐지만 하나같이 애플의 갑질을 문제삼으며 파토난 것을 보면 문제는 애플 쪽이라는 의견에 힘이 실린다.
- 2022년
- 2023년
- 메모리 반도체 시장이 다운사이클을 겪는 동안 현대차는 실적이 개선되며 2023년 1분기부터 3분기까지 삼성전자를 제치고 국내 상장사 영업이익 1위를 연속 기록했다.
- 전미자동차노조가 미국 빅3 제조사를 상대로 역대급 대승을 거둔 이후 12월, 미국 남부 현대자동차 앨라배마 공장을 비롯해서 테네시의 폭스바겐, 인디애나의 혼다 공장 등을 대상으로 신고장이 접수되었다.#
- 2023년 영업이익 15조원을 돌파하며, 국내 상장사 영업이익 1위 기업에 등극했다. 앞선 14년동안 삼성전자가 1위였다. 형제 기업인 기아도 영업이익 11조원을 돌파하면서 전체 2위에 올랐다.
4. 특징[편집]
내수 시장에서는 기아를 제외한 나머지 경쟁사 '대비' 비슷하거나 저렴한 가격에 더 우수한 상품성을 자랑하며 넓은 실내공간과 풍부한 옵션이 특징이다. 1.6~ 5.0L 가솔린 엔진, 2.0~3.5L LPi 엔진, 1.6~3.0L 디젤 엔진, 수소, 전기 등 다양한 연료 사용가능성과 염가패키지로 택시, 렌터카, 관공서등 플릿시장에서 또한 높은 시장지배력을 지니고 있다.
보쉬와 합자하여 현대케피코를 설립 했고(현재는 분리), 합자를 통한 기술 이전을 시도했으나 막상 보쉬의 보수적인 운영으로 큰 실효는 거두지 못했다. 독자기술개발에 꾸준히 투자하여 현재는 유럽 및 일본의 자동차 기업과 비교하여 짧은 시간안에 상당한 수준까지 기술격차를 좁힌 상태다. 기술은 사오면 된다며 R&D와 엔지니어들을 천시하던 대우자동차의 행보 및 그 결말과 대비되는 모습이다[32]
알파엔진의 개발성공과 엑센트가 나오기 이전까지는 미쓰비시 자동차와 기술협력관계를 통해 기술제공(엔진, 파워트레인 등)을 받아가는 기술종속적인 관계였으나[33] 현재는 자체기술을 바탕으로 한 설계능력을 갖추고 일부기술은 외국경쟁업체에 팔기도 하는 등 기술력을 인정받고 있다.[34] 이후 에쿠스는 자체개발 모델로 탈바꿈하고, 프라우디아는 닛산 후륜구동 세단 OEM으로 나오는 2013년의 상황을 보면 참 묘하다. 과거 80년대 미쓰비시는 현대차가 독자적으로 엔진을 개발하는 것을 막기 위해 로열티를 깎아줄테니 엔진 개발 연구소를 폐쇄하라고 압력을 넣기도 했다. 당시 엔진 개발을 하던 연구원의 책상이 출장 다녀온 후 없어지는 등 그 고초는 엄청났다.[35]
그러나 결국엔 자체적으로 엔진을 개발해 내고, 생산하고 자회사인 현대트랜시스와 현대모비스, 현대위아를 통해 부품 및 소재까지도 서서히 자체적으로 생산, 소화해내면서 최근 10년간 독자적으로 개발해서 내놓는 자동차 관련 기술이나 시스템이 늘어나는 추세다.
독자적으로 개발한 주행 시스템 중 대표적인 것이 AGCS(Active Geomatric Control Suspension, 능동제어 서스펜션 시스템)이 있다. 하지만 AGCS는 YF에서는 제외되었는데[36] , 다른 4WS와 비슷하게 잊혀져 갈 듯 하다. 개발자 후문으로는 초기 적용차들에서 좌우 액튜에이터가 반대로 장착된 채 판매되었다고 하니 초기형 모델 오너들은 점검해 볼 필요가 있다.
GDI는 에쿠스를 도입하면서 미쯔비시에서 같이 넘어왔지만, 당시에는 단점이 부각되어[37] GDI엔진을 MPI분사로 바꾸는 등 엔진을 거의 새로만들어 시스템을 삭제했다.
2017년 3월 현재는 GDi 엔진을 4기통 1.6L 엔진부터 8기통 5.0L 엔진까지 폭넓게 적용 중이다.
타우 엔진과 H 엔진, G 엔진을 발표하면서 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두 자체기술력으로 일반 승용차량과 상용차량 범위에서 사용되는 모든 배기량의 엔진을 설계/생산하게 되었다. 엔진을 직접 개발한지는 20년정도밖에 되지 않았지만, 엔진 성능은 상당히 뛰어나며 [38] 대체적으로 평가가 좋은 듯. 참고로 에쿠스와 제네시스[39] 에 탑재된 타우 V8 엔진은 미국 Ward 선정 세계 10대 엔진에 내리 선정 되기도 했다. Ward는 다음과 같이 평했다. "The Tau continues to dazzle with its combination of silky, smooth power delivery, aggressive tip-in, satisfying exhaust note and admirable fuel economy." V8 타우 엔진 말고도 아반떼에 들어가는 M16 GDI 엔진도 세계 10대 엔진에 선정된적이 있고, 2017년도에는 기아 스팅어 GT, 제네시스 G70과 G80 스포츠 등에 폭넓게 사용되는 람다 3.3L V6 트윈터보 엔진이 워즈오토 선정 세계 10대 엔진에 포함되었다.
또한 2.4L GDI 엔진의 YF 쏘나타는 미국 EPA 측정 기준으로 고속도로에서 35 MPG의 연료 효율을 보이고 있으며, 이는 하이브리드급에 육박하는 동급 최고의 연비이며, 출시 당시 중형세단 중에서는 혼다 어코드와 토요타 캠리 등 이를 상대할 자가 없었다.) 또한 미국인 드라이버 중에는 2.4L 엔진의 YF 쏘나타로 66 MPG까지 달성했던 드라이버도 있었으니 #[40] 다만 위의 연비는 미국에서 뻥연비로 지적되어 소송이 걸렸었다.
또한 디젤 엔진 기술에 있어 일본 업체 대비 경쟁력이 높지만[41] , 디젤의 종주국 유럽 업체와 비교하면 연비를 비롯한 전체적인 성능면에서 다소 열세에 있으나 대중자동차 시장에선 큰 격차를 보이지 않는다.
최근 몇년간 빠른 속도로 엔진 개발기술이 발전했다.[42][43]
Fast follower 측면에서 보면 2001년에 발매된 BMW의 밸브트로닉과 동일하게 스로틀 대신 흡기 밸브의 개방량을 통해 출력을 제어하는 CVVL을 2012년에 판매하고, 벤츠나 포르쉐 카이엔과 동일한 하이브리드 시스템을 바로 다음해에 판매하고 있다. CVVL은 상당한 시일이 소요됐지만, 하이브리드는 발매 바로 다음해에 쏘나타 하이브리드가 나와 Follower 로 보긴 어렵다.[44]
6기통, 8기통 가솔린 엔진 등이 다운사이징 대응이 늦어지고 있다. 최신 엔진 기구에 다양한 기술들을 엔진에 적용하고 있지만 세부적으로 들여다보면 이미 선진업체가 5~10년 전에 적용한 한세대 이전 구조를 취하고 있으며 6기통이상 가솔린 엔진의 경우 10여년간 기존설계 엔진에서 보어업 등 수정만 하다보니 독일업체의 엔진보다 연비가 많이 떨어지는 데서 비판의 목소리를 듣고 있다. 사실 현대차가 대배기량 엔진을 개발한게 워낙 최근 일인 탓도 있다. 에쿠스 2세대의 타우 4.6L, 5.0L 엔진이 나오기 이전엔 4L 이상 엔진은 버스, 트럭 엔진 뿐이었다. 1세대 에쿠스의 것은 미쓰비시 것에 가깝다.
다만 다운사이징 부분은 한국시장의 특성때문에 일부러 소극적이라는 평가도 있다. 한국시장에서 차는 일종의 과시욕의 대상이기도 하고 드러나는 스펙에 주목하는 경우가 많기 때문이다. 가령 제네시스 EQ900은 3.3L 터보 모델이 3.8L 모델보다 상위모델이지만 차를 자세하게 알지는 못하는 일반 구매자들에게는 3.8L가 더 상위모델로 오해하게 될 가능성이 충분하고 실제로도 어느정도 그렇게 받아들여지고 있다.[45]
그러나, 현대자동차그룹/문제점 및 비판 문서를 보면 알 수 있듯이, 람다 3.3L 트윈터보 엔진이나 타우 5.0L V8 엔진 등 세계 10대 엔진에도 선정될 정도로 잘 만든 엔진도 있지만, 쏘나타, 그랜저, K5, K7 등 수많은 차에 들어가는 GDI 엔진들의 품질 결함이 논란이 되고 있다. 특히 세타 엔진의 경우, 엔진 내부의 커넥팅 로드가 부러져 엔진에 구멍이 나거나, 실린더 내부에 심한 스크래치가 생기는 일도 있고, 싼타페, 쏘렌토 등에 적용되는 R 디젤 엔진의 경우에는 엔진오일 증가 문제가 생기기도 했으며, 시동 꺼짐 문제등 갖가지 품질 결함이 있었는데, 이 문제들은 현대자동차의 미흡한 대처로 인해 현재 진행중이다. 자동차도 공업품이다 보니 모든 차가 완벽할 수는 없지만, 현대차가 세타 엔진의 실린더 내부 마모를 미국 공장의 청정도 문제 때문이고, 국내는 문제가 없다고 하는 변명을 늘어놓다 비판이 거세지자 국내 판매 차종의 일부만 보증기간 연장을 해 주었다. 이런 품질 문제가 국내외에서 꽤 나오고 있어 아직 세계 메이저급 메이커에 비하면 엔진 기술은 떨어진다는 평도 많고, 결함에 대한 대응이 국내 소비자에게는 거의 무시하는 듯한 수준을 보이고 있어 더욱 비판을 받고 있다.
변속기 대부분을 자체개발 하고 있다는 점은 선진 자동차 업계 후발주자로서 높이 평가받는 부분이다.[46] 전 세계적으로 자체변속기를 개발하는 자동차 회사는 포드, GM, 벤츠, 토요타, 혼다, 닛산 등 외에는 거의 찾아보기 드물며 대부분 ZF나 닛산 산하의 자트코, 토요타 산하의 아이신 등 선진 변속기 전문 제조업체로 부터 변속기를 사와서 장착한다. 그나마도 토요타를 제외한 대부분의 회사는 일부차종에만 적용하고 생산규모가 떨어지는 후륜구동 변속기나 DCT는 서플라이어로부터 공급받는게 일반적이나 현대는 상용차 몇개 차종을 제외하면 소형 전륜, DCT, 대형 전륜, 대형 후륜 등 전륜 4속~후륜 8속 모두 트랜시스, 모비스, 위아 등 계열사로부터 자체 공급받는다. 크라이슬러에게 전륜 6속 변속기를 공급하는 등 경쟁사의 현대변속기 채용 사례도 점점 늘어나고 있다.
시트 또한 독자 개발 및 생산하고 있으며, 이는 자체변속기 개발과 생산보다도 더 드문 사례이다. 특히 향후 전기차/수소차 시대로 전화됨에 따라 엔진/변속기는 사실상 사장되어 산업계의 큰 타격이 될 것으로 우려되는데, 반대로 시트는 차량내에서 자율주행의 발전에 맞춰 다양한 변화와 수요급증이 예고되는 현재 상황에서, 자체 연구개발설계를 해서 양산까지 가능한 현대차 시트공장이 있다는 것은 현대차 뿐만 아니라 국내 산업계 전반에 있어서 매우 다행스러운 일이다. 게다가 현대제철을 통해 이제는 차량 관련 철강까지도 직접 수급한다.
정말 과하다 싶을 정도로 최대한 많은, 가능한 모든 부분을 자체적으로 해결하려고 노력하는데, 이는 현대가 지금까지 성장한 원동력이 되었고, 앞으로도 현대의 가장 강력한 무기가 될 것임은 그 누구도 부정하지 않는다.
![파일:FP7Ktue.jpg](https://lh3.googleusercontent.com/-11-l0Zge3xI/WnnUT7UTvpI/AAAAAAAAMOw/7pT7IQcmWt4Uj-URE5lPJlg6UP3wGt05gCHMYCw/s0/9f0b648732897d6912fe53a45611d5c1d835b46d.jpg)
2015년 9월에 고성능 브랜드인 "현대 N"을 발표했다. 슬로건은 엔게이지드(Ngaged). 남양연구소에서 개발/기획되어 모터스포츠에 참여하고 뉘르부르크링에서 자체 검증을 한 후 탄생하게 될 것이라고 한다. 자세한 내용과 모델은 항목 참조.
차 네이밍에 ㅆ를 많이 쓰는 편이다. 쏘나타라든가, 싼타모, 투싼, 싼타페, 쏠라티, 넥쏘라든가... 사실 쏘나타는 슬픈 사연이 얽혀있다.[47][48]
2015년 11월에는 차량의 이름으로 사용되던 제네시스를 현대자동차의 독자 프리미엄 브랜드로 독립시키면서 토요타-렉서스처럼 투-트랙 전략을 가동하기 시작했다. 제네시스에 대한 PR이나 개선, 디자인 등이 에쿠스보다 가시적이었고 선호도가 높았던 점 등으로 인해 언젠가는 독자 브랜드로 출범하리라 예상했기에 당연한 결과라는 반응이라고 한다.
여하튼 현대자동차는 자동차의 국산화를 위한 노력을 하면서 대한민국의 경제성장에 지대한 기여한 것이 사실이다. 당장 2019년 일본의 대한국 수출 통제와 관련해서 언론에서 보도된 내용에 의하면 최초의 한국 고유 모델로 평가받는 '포니'는 1975년 출시 때부터 85%의 부품이 국산이었고, 1981년에는 국산화율이 93%까지 올라갔다. 차량 핵심인 알파 엔진은 1991년 국산화를 이뤄냈다. 1995년 출시한 2세대 아반떼는 부품 국산화율이 99.9%에 달했다.
만일 현대자동차를 필두로 한 자동차 국산화가 이루어지지 않았거나 기술과 부품은 외국에서 사와 조립하는 상황이 계속되었다면 어땠을 지 상상해보자. 매년 적게는 수 만에서 많게는 100여 만대의 차량을 외국 회사와 외국 기술에 의존해야 하는데, 이러한 국부 유출을 막은 것만으로도 현대자동차의 경제성장에 대한 기여가 상당하다는 것을 잘 보여주고 있는 사례일 것이다.
실제로 20세기 말 후발 공업 국가들 중 자동차 산업의 기반이 약한 국가들은 경제 개발이 이루어질수록 차량 수요가 증가하는데, 동시에 차량에 대한 무역 적자가 심화되어, 일정 단계 이상으로 도약하지 못하는 모습을 보인다. 또한, 이러한 국가에선 차량 가격이 상당히 비싸므로, 차량이 사치품으로 여겨지며 소비에 다양한 규제가 발생하기도 하는데 대한민국도 자동차 공업이 발전하여 차량의 대량 생산이 정착되기 전까진 차량이 사치품으로 여겨져 이에 대한 다양한 규제로 "자동차공업 보호법(법률 제 1079호)" 등이 존재했다.
현대차의 특징으로는 경쟁사들보다 큰 차체 및 넓은 실내공간을 들 수가 있다. 이는 크고 넓은 차를 선호하는 한국의 소비자 성향을 반영한 것으로 실제로 제네시스 G90L은 메르세데스-마이바흐 S클래스보다 큰 크기를 자랑하며, G80이나 그랜저 등도 경쟁 모델보다 크고 넓은 실내를 주 무기로 내세우는 것을 볼 수 있다. 그러나 일본에서는 차량 차폭 크기에 따라 차종 및 세금 구분을 하기 때문에 큰 차체가 오히려 독이 되어 결국 철수하고 마는 치명적인 단점이 되기도 하였다. 참고로 일본 세단의 기함에 해당하는 렉서스 LS가 승객석 공간이 2,815L로, 3,004L인 쏘나타보다 작다.
현대차에 대한 국민들의 마음은 그야말로 애증 이라는 말로밖에는 설명할 수가 없을 정도다. 현대자동차/비판 항목에서 나오듯 여러 문제점을 보면 욕이 나오다가도, 한국의 자동차 회사가 세계구급의 거물로까지 성장한 모습을 보면 자부심이 생기기도 한다.
4.1. 품질[편집]
신차 품질은 그나마 괜찮으나 내구성 품질은 떨어진다는 것이 일반적인 인식이었다. 다만 자동차 품질에서 흔히 인용되는 미국 J.D. Power의 초기품질조사(Initial Quality Study, IQS)[49] 에서 현대는 2012년 18위까지 떨어졌다가 2014년 이후 10위 이내 상위권에 들락날락하는 편이다. 2012년 이전 안정적으로 하위에 들던 기아는 아예 2015년 이후 2-1-1위로 올라섰으며, 2018년에는 아예 현대차 그룹의 3개 브랜드가 1~3위를 차지했다.[50]
그러나 같은 J.D. Power에서 출고 3년 후 실시하는 내구품질조사(Vehicle Dependability Study, VDS)에서 현대는 2013~2016년 동안 20위 밑으로 처졌으며, 또한 출고 연도의 IQS 순위에 비해서도 계속 낮은 순위에 놓이고 있다. 이를 종합하면 신차에 비해 시간이 지날 수록 불량이 많이 발생한다는 뜻이다. 기본 설계를 공유하는 기아 또한 비슷한 경향을 갖고 있다.[51] 다만 현대와 기아 공히 2014년 이후 IQS에서 10위권 이내로 초기 품질이 향상되었는데, 이들 신차가 출고 3년 후 VDS에서 비슷한 순위를 기록한다면 이제는 현대 차량의 장기 내구성이 개선되었다고 말할 수 있을 것이다. 일단 2014-15년 신차가 대상이 되는 2017-18년 VDS는 각각 6, 7위로 상당한 향상을 보였다. 2020년 VDS에서는 처음으로 독립 브랜드로 집계된 제네시스가 1위를 차지하는 성과가 있었으나 현대와 기아는 다소 하락했다. IQS 성적이 절정에 이른 시기의 신차가 대상이 되는 2021~22년 VDS가 시금석이 될 듯했다
2021년의 VDS 에서는 괄목할 만한 성과를 이루었는데 현대자동차는 대중차 브랜드 중 1위 기아, 2위 토요타에 이은 3위를 차지, 전체 브랜드 중에서는 7위의 성적을 보였다. 전체 1위는 렉서스.
그러나 2022년 들어서 북미에서의 잦은 리콜과 신뢰도 하락이 있었고, 이에 따라 2023년 IQS는 다시 급락, 현대와 제네시스 모두 10위권 밖으로 다시 쫒겨났다. 특히 현대의 경우 재규어보다도 낮은 17위권에 머무른 것이 충격을 주고 있다. 그럼에도 산업 평균치보단 소폭 위에 위치하고 있다는 점, G80과 K3(포르테) 등이 세그먼트 최우수 모델로 선정되었다는 점에서 일시적인 급락이라 보는 의견도 존재했으나, 2024년엔 IQS가 떨어졌음에도 상위권에 머무르던 VDS에서마저 2016년 이후 7년만에 전체 평균 이하로 순위가 급락하는 모습을 보여 각종 품질 지수에서의 순위 하락이 일시적인 현상이 아니라는 쪽으로 굳혀져 가고 있다. 기아 보이즈 사태에 간접적인 영향을 받은 것이 아니냐는 의견이 있다.
한편 고장과 별도로 구매자의 만족도를 조사하는 APEAL(Automotive Performance, Execution and Layout) 조사에서는 매년 부침은 있지만 아직 썩 좋은 평가를 받지 못하고 있다.[52] 2018년에는 제네시스가 포르셰와 근소한 차이로 1위를 차지하긴 했지만 반작용으로 현대는 대중차 평균보다 낮은 수치로 26위에 그쳤다. 2015년 대중차 중 2위에 오른 후 제네시스와 에쿠스를 떼낸 것을 고려해도 급하락한 것이다. 일단 2020년에는 대규모 신차투입으로 산업 평균 위로는 올라간 상황이다.
현대차 그룹 브랜드의 J.D. Power 품질 조사 실적은 아래와 같다. (순위 다음의 수치는 100대당 품질문제 건수를 가리키는 PP100로, 숫자가 작을 수록 품질이 좋은 것으로 인식된다.)
2010년대 이후 과거에 비해 <올해의 차> 등에 자주 선정되고 있다. 미국 컨슈머 리포트, JD Power, 영국의 Driver Power, 프랑스 L'Automobile Magazine, 호주, 뉴질랜드 등등 해외 각국의 매체에서 품질과 소비자 만족도에서 좋은 평가를 얻는 비중이 늘어나는 중이며 영국 BBC의 탑기어 역시 상황은 비슷해서 과거에는 자동차 성능 등의 종합적인 면에서 극딜을 많이 맞았지만 탑기어 시즌 23을 기준으로는 현대 i30 N을 소개하면서 칭찬[54] 이 나오는 사례도 있다. 다만 후반부에서 가격이나 제원, 창의성 등은 여전히 비판받고 있다. 2004년에 탑기어 삼인방에게 현대 베르나 디젤이 최악의 차로 선정 되었을 때를 생각해보면 격세지감.[55]
4.2. 신차 수송[편집]
신차 탁송을 현대자동차그룹의 계열사인 현대글로비스가 맡고 있다. 정씨일가가 최대주주인 비상장기업으로 자사내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사이다.[56][57] 탁송에 드는 비용은 차량과 지역에 따라 다르며 보통 수십만원선.[58]
2017년까지는 한국에서 유일하게 철도로 완성차를 수송하던 회사다. 자동차 전용 화차를 40량 보유하고 있었으며[59] , 이를 이용해 울산공장[60] 에서 생산한 차를 울산 태화강역에서 자동차 화차에 실어 서울 광운대역(舊 성북역) 인근의 성북출고센터로 수송했다. 그러나 현재는 성북출고센터가 폐쇄되고, 화성 남양연구소 인근의 남양출고센터가 신설되면서 사용이 중지되어 더 이상 그 모습을 볼 수 없다.
아산공장의 경우에는 철도 수송을 이용할 수 없어, 34번 국도와 43번 국도를 통해 차량으로 신차를 배출한다. 인근 지역으로의 수시 탁송 이외에도 일주일에 두세번씩 전국의 주요 출고 거점까지 대량 수송을 할 경우가 있는데, 이 때에는 34번 국도의 인주공단 교차로에 수십대의 탁송 차량이 비상등을 켜고 국도에 올라온다. 이 광경은 마치 장대화물열차가 지나가는 듯할 정도로, 긴 행렬로 이어진다. 이런 대량 수송 시에는 공장 측 인력이 동원되어 교통 상황을 관리해준다.
전주공장은 상용차(버스, 대형트럭, 스타리아 등) 전용 공장인데, 트럭, 버스는 대부분 로드탁송이다. 이 중 버스는 버스회사에서 휴무 중인 기사들을 파견해서 탁송을 시키거나, 탁송기사가 직접 몰고 탁송한다. 일명 로드탁송. 시간대는 다양하지만 새벽 4-5시에 출발하는 경우도 많다.[61] 수도권/충청권, 강원권[62] 출고 버스들은 삼례IC나 익산IC로 나가서 호남고속도로를 타고 올라가다가 논산에서 흩어지며,[63] 대구경북권, 울산권, 부산/경남 쪽은 대부분 완주IC로 나가서 익산장수고속도로를 타고 장수분기점에서 통영대전고속도로로 갈아타 쭉 내려가다가 대구, 울산, 경북 쪽으로 가는 버스들은 함양JC에서 광주대구고속도로 대구 방향으로 빠지며, 부산/경남 출고분[64] 은 다시 진주JC에서 남해고속도로로 바꿔 타고 목적지로 내려간다. 부산 쪽은 3시간 정도 소요된다고.
제주도 출고분은 제주가 섬이기 때문에, 대부분 목포나 완도까지 내려온 후에 카페리에 싣고 간다고 한다.
5. 지배 구조[편집]
6. 역대 임원[편집]
- 대표이사 명예회장
- 정세영 (1996~1998)
- 대표이사 수석부회장
- 정의선 (2018~2020)
- 대표이사 부회장
- 전성원 (1996~1997)
- 김동진 (2003~2008)
- 윤여철 (2008~2009)
- 부회장
- 박병재 (1998~1999/1999~2004)
- 설영흥 (2004~2014)
- 서병기 (2007~2009)
- 이정대 (2007~2012)
- 이현순 (2008~2011)
- 최재국 (2008~2009)
- 최한영 (2008~2014)
- 정의선 (2009~2018)
- 윤여철 (2009~2012/2013~2021)
- 김억조 (2012~2013)
- 대표이사 사장
- 대표이사 부사장
- 정몽규 (1994~1995)
- 강호돈 (2009~2010)
- 윤갑한 (2012~2013)
7. 시장 점유율[편집]
한국 자동차 업계를 대표하는 자동차 기업으로 글로벌 대중차 생산과 판매량에서도 상위권에 있는 회사이다.
자동차생산량 그래프 (상세#)[66]
![파일:List of manufacturers by motor vehicle.png](http://obj-sg.the1.wiki/d/21/78/d8af9b489170851160a2ba238a4bd7802e2ca022688a639d74b10004c15092d3.png)
1999년 3월 기아차와 아시아차를 인수한 뒤로 거의 대부분의 국내 자동차 세그먼트를 과점하고 있고, 글로벌 마켓에서도 10위권 안에 들고 있다.
7.1. 북미 시장[편집]
에콰도르와 캐나다에 포니를 수출한 이후로 후속인 엑셀을 통해 북 미시장을 위주로 시장 진출에 노력하였다, 1986년 포니 엑셀이 대미 수출 첫 해 16만 여대가 판매되어 그 해 최다 판매된 소형 수입차에 선정되었다. 싼 가격과 괜찮은 상품으로 가치를 인정 받았다. 그러나 1988~1989년에 이르러서 수출된 차들의 품질 문제가 드러나고, 제대로 된 정비망을 갖추지 못하며 시장의 평가가 극도로 나빠졌다. 고장나도 부품을 구할 곳이나 수리할 곳이 마땅치 않았던 것이다. 이후 모델인 엑셀이나 엘란트라, 아반떼와 같은 차량들이 포니엑셀보다 품질이 발전했음에도 불구하고 한 번 각인된 품질은 1990년대 말까지 TV쇼 조롱거리의 단골 메뉴로 등장했다. 2000년대 들어 미쓰비시 플랫폼을 졸업하고 기술 자립도가 늘어나 개발한 차종 이후부터 좋은 평가를 듣고있으며 앨라배마 주에다가 승용차 공장을 세운 2005년 이후부턴 본격적으로 판매하는 국가에서 제조한다는 방침을 세우고 해외 공장 설립사례가 증가하고 있다.
북미에서 1980-90년대 가난한 흑인, 히스패닉들이나 타는 싸구려 차란 이미지가 있었다. (LA폭동 문서에서도 이를 알 수 있다) 그러나 꾸준한 품질과 인지도 개선으로 90년대 중반엔 백인들도 현대차를 좋아하는 사람들이 늘어나기 시작했다. 중앙일보 1994-02-25 "쏘나타,美선 38세 기혼백인女에 인기-현대,현지고객 조사"
1986년 "현대모터캐나다"라는 캐나다 현지 법인을 세우고 퀘벡 주 몬트리올 인근의 브로몽에 현지공장을 착공하여 1989년부터 가동을 시작, 쏘나타를 생산하여 미국 등 북미 지역에 공급했다. 하지만 당시 북미 승용차 시장이 공급 과잉인 상태에서 품질이 떨어진다는 평가를 받아 연간 1만대~2만대 가량 생산하는 데 그쳤다. 결국 적자가 누적되면서 1993년 10월 공장 가동을 중단한 후, 1996년 2월 현대모터캐나다를 청산하기로 결정하면서 브로몽 현지공장은 매각되었다. 덧붙여 브로몽 공장을 지었을 때 캐나다 정부로부터 받았던 보조금도 모두 상환했다. 현대자동차에게 있어서 악몽이나 다름없는 흑역사다. 정세영 前 사장도 북미 시장에 대한 충분한 조사를 하지 않고 브로몽에다가 공장을 지은 것을 후회한다고 언급했다. 이 부분은 현대자동차 브로몽 공장 문서 참고.
1990년대 말에 현대차의 상용차들을 북미 시장에 판매했던 베링 트럭 역시 또다른 흑역사로 볼 수 있는데, 진출 초기에는 1,400대가량 판매가 이루어졌을 정도로 가파르게 성장을 하던 기업이었으나, 2001년에 프레이트라이너 그룹을 소유한 다임러 크라이슬러와 제휴를 하면서 소송전이 이어졌고, 양측 모두 큰 피해를 입은 전력이 있다.
북미에 2005년 현지 공장 설립을 기점으로 이미지를 더욱 개선했다. 2000년대 후반 들어 YF쏘나타, 엘란트라 (아반떼의 북미시장 출시 명칭) 출시 이래 판매량을 대폭 늘려나갔다. 한때 엘란트라와 쏘나타 등 동종 차급에서 5위 이내의 훌륭한 판매 실적을 올린바 있으며 전세계적으로 SUV가 추세로 돌아선 이 시점에선 코나, 투싼, 싼타페, 팰리세이드 등이 꾸준한 인기를 얻고 있다.
2022년 1월, 현대차 미국시장 진출 35년만에 처음으로 혼다를 제치고 2021년 한해동안 149만대라는 기록적인 판매량을 달성했다.기사[68] 다만 기아의 판매량과 합산한 기준이라 별개 판매량 기준으로 따지자면 현대차 78만7702대, 기아는 70만1416대를 판매하여 혼다에 아직 한참 못미치는 수준이라고도 할 수 있지만, 반도체 공급 부족과 친환경차 수요 급증 등을 고려할 때 성공적인 공급망 관리와 닛산을 제외한 대부분의 일본 브랜드들에게 없는 전기차 시장에 적극적으로 파고들어 수요에 대비하였던 점이 결국 역대 최대 판매량을 기록하여 나름 고무적이라고 볼 수 있다.
7.2. 일본 시장[편집]
2000년대를 기점으로 일본시장 진출을 전개했다. 클릭과 투싼, 쏘나타, 그랜저 네 모델을 투입[69] 하였으나, 일본 제품과 성격이 겹치는 동시에 그와 반대로 지나치게 비싼 가격과 외산차 품질에 대한 신뢰가 극히 낮은 일본 소비자 성향을 파악하지 못했고[70][71][72] 일본인들이 선호하는 차종이 아니어서 큰 인기를 끌지 못했다. 애초에 판매량 순위권을 줄 세워 보더라도 경소형차가 상위권을 장식하고 있고, 중형세단이라는 자체가 자국 브랜드 마저도 20위권 밖에 있는게 현실이다. 아줌마 부대를 타겟으로 배용준을 모델로 판촉에도 노력하였으나 일본 아줌마들은 대부분 경차를 탄다. 시장조사와 타겟팅이 잘못되었던 셈이며 무엇보다 일본인들이 선호할만한 아토스, 클릭, i30를 포함한 i 시리즈 등은 출시하지 않거나 제대로 홍보하지 않았고 쏘나타, 그랜저등 주력 모델들만 홍보하였다. 전술하였지만 일본 특성상 큰 차는 선호하지 않았기에 판매량은 매우 저조하였다.[73] 결국 승용부문 사업을 전부 철수한 후 현재는 대형버스인 유니버스 하나만 판매하고 있다. 일본의 대형버스는 가격이 3억이 넘는 등 매우 고가이고 내구연한도 딱히 정해진 게 없어서[74] 대폐차 간격이 긴 편인데, 유니버스는 가격이 싸면서 제법 합리적인 품질로 좋은 평을 받고 있다. 관련기사 유니버스는 일본 내 수입 대형버스 시장에서 최고 판매량을 기록한 적이 있다.
2011년 시점 일본에 2.0L급 터보 후륜구동 차량이 멸종하여 2리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 후륜구동 스포츠 쿠페인 제네시스 쿠페 [75] 가 미국에서 일본으로 일부 병행 수입되고 있는 상태. 토요타 86이 86이라는 이름에 걸맞지 않게 자체적인 개발이 아닌 계열사로 편입한 스바루의 BRZ를 바탕으로 빠르게 내놓은 것도 2.0L급 후륜구동 터보 쿠페 모델의 부재 속에 불어닥친 제네시스 쿠페의 병행수입 모델의 인기에 영향을 받았다는 의견도 있다.
2009년에 일본 시장에서 승용차 부문에 한해 철수했던[76] 현대자동차의 경우, 2011년과 2013년 도쿄모터쇼에서 전시 부스를 설치하긴 했으나, 가시적인 성과는 없었고 2019년 3월을 기점으로 나온 기사들에 따르면 철수한 지 10년만에 현대 넥쏘 등 수소 및 전기차와 같은 친환경차 라인업으로 일본 시장에 재진출할 계획인 것으로 보였다. 그 일환으로 2019년 도쿄모터쇼에 전시 부스를 마련할 계획이었으며, 이는 10년 만의 일이었지만, 일본과의 무역분쟁의 여파에 도쿄모터쇼 자체를 불참하는 기업이 늘어나면서 현대차 역시 참여를 하지 않겠다고 선언했다. 추후 일본 진출 계획에도 차질이 있을 듯 하다. 2018년 현대차는 일본 시장에서 4대가 판매되었는데, 이는 7대가 팔린 부가티보다 못한 수치이다. 그럼에도 재진출할 의향 자체는 여전히 있는 것으로 보인다.
2022년 현대차 일본 재진출 광고
2020년 6월 15일 일본 트위터 공식 계정을 개설하며 재진출설이 다시금 점화되고 있다. 2020년 9월 11일 승용차 부문 일본 공식 사이트를 개설하고, 일본 사양의 넥쏘의 공식 이미지와 카탈로그를 게재함으로써 일본 시장 재진출을 공식화하였다.
공식 출시 시기는 2022년이며, 일본에서는 수소 연료 전지차인 넥쏘와 전기차 아이오닉 5로 공략에 나설것으로 보인다.
공식 진출이 이루어지면서 일본어 표기도 기존 ヒュンダイ에서 ヒョンデ로 변경되었다. 또한 일본 시장에서는 '현대 모빌리티 재팬'으로 이름을 잡은 듯 하다.
최근 전동화 흐름이 빨라지며 현대차그룹은 내부적으로 다시 일본시장에 도전할만한 시장 상황이 형성됐다고 판단한 것으로 보인다.
또한, 내연기관차에서 전기차로 시장이 급변하는 시기인만큼 현대차가 시장을 비집고 들어갈 수 있는 기회가 만들어질 수 있다는 분석도 작용한 것으로 보인다.
올해 중반 아이오닉 5를 고객에게 인도하는 것을 목표로 요코하마에 차량 시승 부터 A/S 센터를 구축하는 작업을 하고 있으며, 이 달 내 도쿄 치요다구에서 2022 현대차 기자 발표회를 갖는다.
수소 연료 전지차 넥쏘와 전기차 아이오닉 5 는 전량 온라인 판매를 하겠다고 한다. 옵션 선택 부터 주문, 차량 대금 결제 및 보험 가입, 등록까지 전부 온라인으로 가능하게 하겠다고 했다.
또한, 향후 법인 수요를 위해 전기버스 및 수소전기버스 모델인 일렉시티를 투입하는 것을 고려하고 있다고 한다.
기사 출처에 따르면, 장재훈 현대차 사장은 4일 블룸버그통신과의 인터뷰에서 "한국에서 전기차의 엄청난 성장을 경험했다"며 "일본에서 이같은 현상이 더 빨리 일어날 것으로 예상하고 있다"고 밝혔으며, 과거 실패 경험에 대해서는 "일본 시장은 매우 수준이 높고 모든 면에서 기준이 높다"며 "같은 실수를 되풀이하지 않기 위해 많은 준비를 했다"고 설명했다.
또한, 지난 해 11월 일본 니혼게이자이신문 비즈니스와 가진 인터뷰에서도 "전기·수소차 분야에서 경쟁력을 발휘할 수 있을 정도로 현대차의 라인업도 꽤 바뀌었다"며 "일본 시장에 진출하기에 매우 좋은 시기"라고 밝혔다.
2022년 7월 한달동안 일본에서 현대차가 60대 판매되었다고한다.# 다른나라로 치면 상당히 낮은 판매량이지만, 일본자체가 수입차를 구매하지 않는 성향이 강하고 전기차 인프라도 약하다는 점을 감안했을 때 이 정도면 가능성을 맛봤다는 평가다. 참고로 현대차는 현재 일본에 아이오닉 5와 넥쏘를 팔고있으며[77] 60대중 대부분이 아이오닉 5로 추정된다고 한다.
아이오닉 5가 진출 첫 해 '일본 올해의 수입차 상'을 받았다.
2023년 11월에는 코나 일렉트릭을 출시했다. 일본의 경우 지명을 상표로 등록할 수 없어서 다른 이름으로 출시하는 듯[78] 했지만 일본 공식 채널에선 코나 일렉트릭으로 소개했고 이후에 일본 내 전시장 및 광고에서도 코나라는 차명을 그대로 사용하고 있는걸 보아 상표 문제는 해결한 것으로 보인다.
2025년 중에는 캐스퍼 일렉트릭을 일본에 출시할 예정이다. #
7.3. 기타 시장[편집]
1983년, 아랍 에미리트에 진출해 현대차를 위탁 판매하는 주마 알 마지드 홀딩스는 현대차 외에도 기아, 제네시스 차량도 현재까지 지속해서 취급하고 있다.
2004년에 진출했다가 2012년에 철수한 후 파키스탄 시장에서 철수한 지 5년만인 2017년에 재진출했다. 2019년 3월에는 첫 디지털 쇼룸을 개장했으며, 2020년 경에 완공되는 공장에서 파키스탄제 현대차 차량이 생산될 예정이라고 한다. 사실 파키스탄에서 규제로 인해 2009년 생산 중단된 후 2012년 판매를 중단하기 전까지 포터를 셰조르로 판매했을 때 점유율의 50%를 기록했을 정도로 좋았던 것을 생각해 본다면 완전한 실패 사례는 아니다. 2020년 8월 11부로 투싼의 판매를 개시했다.
2010년대부터, 유럽 지역을 중심으로 전개하고 있는 독자 브랜드 'i 시리즈'가 있다. 유럽인이 워낙에 실용적인 모델을 좋아하는지라 언론의 평가는 좋았으나, 실제 판매량은 처음에는 좋지 않았다. i30과 씨드의 경우 좋은 평에도 불구하고 그 세그먼트에서 폭스바겐 그룹의 염가 브랜드이자, 체코 브랜드인 스코다보다도 판매량이 적다. 그러나, 2010년대 후반 들어 판매량이 비약적으로 늘었다.
2011년, 중국에 중저가 브랜드인 쇼우왕을 선보인 적이 있지만, 딱히 큰 활약 없이 사라진 적이 있다. 물론 이 브랜드는 중국 정부에서 외국 자동차 회사들에게 현지 브랜드 좀 만들어 달라고 해서 울며 겨자먹기로 만들어준 브랜드라 상관은 없지만 말이다.
2014년경, 중동에 수출된 차량들 일부가 이라크 레반트 이슬람국가에 흘러들어갔다. 포로수송용 차량으로 쓰이거나 테크니컬로 마개조되어 화제가 되었다.
2015년 헝가리와 노르웨이 법인을 철수하였다. 법인만 정리한 것이지 시장에서 철수한 것은 아니며 판매 채널은 그대로 유지했다.
2015년경, 홍콩 시장에 현대 HD65[79] 와 스타렉스를 들고 재진출을 했으며, 현재는 코나/코나 일렉트릭, 싼타페, 투싼, 엘란트라(아반떼), 아이오닉, i30와 국내에서 판매되지 않는 i30 N을 판매하고 있다. 기아차 역시 봉고3 등을 들고 재진출을 하기도 했다.
2020년대 기준 러시아의 쏠라리스, 중국의 NFC, 위에둥, 인도 i10, 남미의 HB20x 등 지역 공략차를 내놓았다.
현대자동차의 해외 시장 전략중 한 가지는 한국에서 사용하는 차량 모델을 해외에서는 비록 차량은 동일하더라도, 명칭을 해외의 현지 시장에 맞는 모델로 변경하여 판매를 한다는 것이다. 즉 각각 국가별로 친숙하고 잘 먹힐 수 있는 명칭을 찾아서, 차량의 이름이 적용된다. 예를 들어서 한국시장의 기존 싼타페급 차량이 미국, 유럽 등에서 각각 다른 명칭으로 판매되었다. 아래의 표처럼 말이다.
[80]
현대자동차의 해외 진출 성공 사례로는 인도 시장이 있다. 인도 시장에 문을 열기 시작한 것은 1990년대 중후반에 시작하여, 현지화 전략을 통해 2016년까지 25년 정도 성장하는 등 정착에 성공했다. 판매 1위를 한 것은, 인도 전체 SUV 중에서 현대 크레타(Creta) 모델이며, 이것은 혼다의 재즈 등 일본차들을 제치고 한 것이라서 의미가 크다. 또한 i20 차량의 경우 3년째 인도 올해의 차에 선정되어 현대자동차가 인도 시장에서 점유율 2위를 차지하는데 기반을 잡도록 했다. 인도에서 히트를 친 차량 명칭인 크레타는 신뢰(confidence)를 의미하는데, 크레타라는 차량 이름은 인도 등 일부 국가에서만 사용하고, 그 외 지역에서는 사용하지 않으며, 내수 시장 및 북미, 유럽 시장의 경우 크레타를 판매하는 대신 코나라는 이름의 SUV를 따로 개발해서 내놓았다.
특히 인도 올해의 차 부문에서는 마루티 스즈키보다 더 많은 수상 실적을 기록하기도 했다.
인도 시장에서의 성공 비결은 인도의 현지 문화를 존중하여 소비자의 신뢰를 얻어서 소형차 시장에서 준중형 SUV까지 확대한 전략이 크며, 특히 일본 미쓰비시 등으로부터 기술 지원으로 처음 개발된 한국차량이 이젠 적어도 미쓰비시보다는 앞선 경쟁력을 갖게 되었다. 기사
러시아, 이스라엘, 호주, 아일랜드 등도 시장 점유율 높기로 유명한데 현지 판매량 1~3위를 오간다.
2000년대 후반까지는 그리스에서 시장 점유율이 유럽 국가들 중 유별나게 높아 현지 점유율 1위를 기록했다. 2010년대 이후부터는 유별난 정도는 아니지만 2010년대 후반부터 현지 시장 점유율이 재상승해 그리스가 유럽에서 현대기아차 점유율이 높은 축에 들어간다.#
8. 역대 로고 및 엠블럼[편집]
Logopedia가 정리한 현대자동차의 로고 및 엠블럼 변천사
- (1세대) 1969년-1978년, 원 안에 자동차 측면 실루엣이 있고 그 안에 'HD'가 들어간 로고를 사용했다.
- 차량 엠블럼으로 사용되진 않았고, 광고/카탈로그에 사용했다.
- 울산공장 현판에 사용했다.[81]
- (2세대) 1974년-1992년, 직사각형 안에 굵직하게 'HD'가 들어간 로고를 사용했다.
- (3세대) 1993년-현재, 타원 안에 기울어진 'H'가 들어간 로고를 사용한다.
- 노사 간의 유대감을 형상화했다는 주장도 있으나[84] , 실은 별 의미 없이 혼다처럼 현대의 앞글자 H로 만들고 나서 끼워 맞춘 것이다.
- 1990년 10월 26일 출시한 현대 엘란트라의 엠블럼으로 적용한 것이 시작이다. 초기 휠 캡에만 사용되었지만 1991년에 차체에도 붙기 시작했으며 얼마 지나서 쏘나타, 엑셀, 스쿠프 등의 승용차 차종에도 적용된다.[85]
- 1992년 9월 18일 그랜저 2세대를 출시하며 회사의 정식 로고로 채택했다. 하지만 1995년까지도 2세대 HD 로고가 TV, 신문광고, 잡지에 혼용되었다.
- 초기 엠블럼을 손가락만한 크기로 만들었지만, 2000년대 넘어 한 손바닥으로 가리기 힘들 정도로 키웠다. 이는 전면 주행보조장치 센서를 로고로 마감하여 덜 어색해 보이게 하려는 것이다.[86] 다만 로고 크기 자체는 주행보조장치가 붙기 전에도 점점 커지고 있었다. 1980~1990년대 차들과 2000~2010년대 차들을 비교해 보면 로고 크기가 커지는 것을 확인할수 있다. 과거에 비해 높아진 브랜드 인지도와 위상에 대한 자신감의 표시일 수도.
- 2010년-2016년, 로고를 입체감 있게 바꾸었다가, 다시 단색조로 바꾸었다.
- 기아가 2021년에 로고를 새롭게 변경하면서 현대자동차 역시 새로운 로고로 변경한다는 설이 있었으나, 현대자동차는 차량에 붙는 엠블럼의 재질이 기존의 크롬을 두른 플라스틱 로고에서 기아의 새 로고와 같은 얇은 알루미늄 재질로 바뀌는 변화만 주고 로고는 변경 없이 계속해서 사용한다. 다만 최근 출시되는 차종들의 경우 실내 핸들에 기존 로고가 아닌 모양의 새 문양을 사용하고 있기는 하다. 이는 모르스 부호로 H를 의미하며 전기차 배터리 충전을 형상화한 디자인인 만큼 향후 전동화로 전환시 해당 엠블럼으로 교체할 거라는 주장도 있다.
9. 역대 슬로건[편집]
9.1. 대한민국[편집]
- 우리의 차, 세계의 차 (1987~1992)
- 좋은 환경, 좋은 차 (1992~1998)
- For You (1998)
- 기술의 현대, 품질의 현대 (2001)
- 2002 FIFA 월드컵 공식 후원사/한국의 또 다른 이름/세계를 누비는 우리의 얼굴(2002)
- New Thinking. New Possibilities (2010[87] ~2015)
- 자동차에서 삶의 동반자로 (2016~??)
- Progress for Humanity (2019~ )
- 세기의 골(The Goal of Century, 2022)[88]
- 해야 할 일을 합니다. (2023~ )[89]
9.2. 해외 공통[편집]
- Prepare to Want One (1999~2004)
- Drive your way (2005~2009)
- Progress for Humanity (2019~ )
- The Goal of Century (2022)[90]
9.3. 미국/미주 한인 시장[편집]
- Cars that makes sense (1986년~1995년)
- Yes,Hyundai(1990년~1992년)
- Where the smart money goes(1991년~1993년)
- Driving is Beliving (1997년~2002년)
- Some of the best ideas on the road(1995년, 엑센트 광고)
- More Car(1996년,엘란트라(아반떼))
- 십년이 편안합니다. (2000년~2002년 즈음 추정)
- You Win(2002~2005)
- 윈! 현대자동차(2002년 한국어 광고)
- Drive Your Way(2005)
- It's a Hyundai like you never seen before (2005~2006)
- 현대자동차의 새로운 감동이 시작됩니다. (2005~2006/한인 시장 광고)
- Rethink Everything(2006~2007)
- Think About It (2007~2010)
- 보증은 한국에서, 자동차는 미국에서 (2007,CSP 광고)
- New Thinking. New Possibilities (2011~2015)
- Lifetime partner in automobiles and beyond (2016~??)[91]
- Better Drives us(2017~2020년)[92]
- The longer you look, The more there is delight(2018년~?)
- Official Partner of NFL(슈퍼볼)
- Bettah Drives Us(2020년 슈퍼볼 광고)[93]
- It's your journey (2022년~2023년)[94][95]
9.4. 유럽/영국[편집]
- Made in Korea (1994년, 영국)
- Prepare to want one (1990년대 후반~2000년대 초반)
- The Smarter Choice (1990년대 후반~2000년대 초반, 주로 스웨덴)
- Helemaal Hyundai (2000년대 초반, 네덜란드)
- If you think you know Hyundai, Think again. (2010년대 초반, 영국)
- Next Awaits (2019)
- It's the dawn of new Hyundai (2022~현재, 영국)
9.5. 캐나다[편집]
- Cars That Makes Sense(1987년)
- The New Hyundai(1996년)[96]
- Smart Is In(2000년대 후반~2010년대 초반)
- Think Smart(2012년 쏘나타 하이브리드/터보,투싼 광고)
- That's the H factor(2013~2019)
- Plugged into You (2021년 친환경차 광고)
- We make WAH(2022~현재)[97]
9.6. 호주[편집]
- Alldai, Everydai, Hyundai (1991~1997)
- Take Another Look(2000년대 초반)
- Future Driven(2000년대 초중반)
-
appiness is[98] (2001~2003)
- Imagine That (2021~ )
9.7. 일본[편집]
9.8. 인도[편집]
- Beyond Mobility (2021~ )
10. 음향[편집]
10.1. 현대 사운드[편집]
2011년부터 2016년 8월까지 쓰인 현대 사운드[101]
2016년 9월 이전까지 쓰인 광고 마지막에 나오는 이 소리는 NEW THINKING. NEW POSSIBILITIES 슬로건을 발표하고 사용하기 시작했다. 이는 YF 쏘나타 수십대를 HYUNDAI 모양으로 배열시킨 후 메가 오르골(orgel)을 통과시켜 만들어냈다.
2016년 9월 이후에 발표된 새로운 현대 사운드
로고 색깔도 은빛에서 단색으로 변경되었다. 처음 적용된 광고는 2016년 9월에 나온 현대 i30 3세대 광고부터다.[102]
현대 사운드 광고
어째선지 미국과 뉴질랜드 시장에선 이 사운드가 일절 적용되지 않았다.
10.2. 웰컴/굿바이 멜로디[편집]
현대자동차그룹이 2008년부터 양산하는 차량들은 공통으로 웰컴시스템을 가지고 있다. 2세대 에쿠스에 최초로 적용되었으며, 스마트키로 문 잠금해제시 웰컴라이트가 사이드미러가 펴짐과 동시에 들어오며, 차량 탑승 후 문을 닫으면 음악이 나온다. 이 기능은 기아자동차도 마찬가지로 K7 1세대부터 적용되었다. 2012년에는 엑센트, 제네시스 쿠페를 제외한 전 차종에 적용하였다. 그리고 2세대 제네시스부터는 웰컴 멜로디가 조금 변경되었다. 상용차의 경우 엑시언트부터 시작되었다. 버스, 트럭등 상용차는 그 특성상[103] 굿바이 멜로디만 들을 수 있으며 과거 승용모델들 처럼 시동을 끄면 나타난다.[104]
2019년 현재 엑센트[105] 와 일부 상용차들은 적용이 되지 않았다.
웰컴/굿바이 사운드를 들을 수 있는 방법 역시 어느 시기에 (풀체인지나 페이스리프트가) 출시된 차량이냐에 따라 다르다[106] . 2019년 초중반까지 출시된 차량들(쏘나타 DN8 및 이전)은 키로 잠금해제후 문을 열고 닫으면 웰컴 사운드가 나오고 시동을 끄자마자 굿바이 사운드가 나오며, 2019년 말 및 이후 출시된 차량(그랜저IG 페이스리프트 및 이후)은 굿바이 사운드가 시동을 끄고 차량 문을 열어야 나오게끔 바뀌었고, 2020년 이후 출시된 차량에는 웰컴사운드도 차를 잠그고 난 후 바로 차키로 잠금해제후 문을 열고 닫으면 재생되지 않으며 몇 분이 지나고 나서 차키로 잠금해제후 문을 열고 닫아야 웰컴사운드를 들을 수 있다. ccNC 적용 차량은 문을 닫으면 웰컴 사운드가 나오는 건 동일하나 굿바이 사운드는 시동을 끄고 몇 초 뒤 문 열림 여부와 상관 없이 굿바이 사운드가 나온다.
- 초창기 멜로디(2009~2015)[107]
- 중기형 멜로디(2014~2016)
- 최신형 멜로디(2017~ )
▲ 그랜저 IG F/L 시동음
준중형급 이하 차량의 멜로디는 음정이 더 높다.[114]
▲ 아반떼 CN7 시동음
ccNC 적용 차량은 차급에 상관 없이 스피커 및 외장 앰프 옵션 적용시 저음 멜로디, 미 적용시 고음 (기존 경형~준중형) 멜로디가 나온다.
참고로 하이브리드용 멜로디는 조금 다르다. 아반떼 하이브리드, 아이오닉과 쏘나타(LF 페이스리프트 이전)에 적용되며, 하이브리드 차량들의 경우 문을 닫으면 웰컴사운드가 나지 않는 모델과 현대사운드가 시동을 껐을때 나는 모델[115] 도 있으며, 시동을 ON으로 하면 친환경적인 멜로디가 난다.
▲아이오닉 시동음
▲ HG 그랜저 후기형 하이브리드 시동음[116]
현대사운드가 적용된 하이브리드 차량들은 웰컴 멜로디가 내연기관 차량과 동일하다. 단, 시동시 주행 가능 상태임을 알리는 멜로디가 재생된다. 준중형급 이하 차량은 웰컴사운드와 주행 가능 멜로디의 음정이 더 높다.
▲그랜저 IG F/L 하이브리드 시동음
▲코나 하이브리드 시동음[117]
아이오닉 브랜드 차량은 기존 현대사운드 웰컴 멜로디를 어레인지한 버전이 사용된다. 주행 가능 알림음도 다르다.
▲아이오닉 6 시동음
그랜저 GN7 이후 출시된 하이브리드차와 전기차는 웰컴사운드는 내연 기관 차와 동일하나 시동음은 아이오닉 브랜드의 것을 사용한다.
▲그랜저 GN7 하이브리드[BOSE] 시동음
10.3. 효과음[편집]
현대자동차 생산 차량의 경우, 웰컴사운드가 적용되면 고급 효과음 기능도 적용되는데, 고급 효과음 기능은 기존의 단순한 삐삐 거리는 차임, 버저음이 아닌 계기판에서 기존에 만든 부드럽고 미래지향적인 느낌의 효과음이 나는 기능이다. 참고로 현대와 기아, 제네시스의 운전자 알리미 음[118] 은 다르지만, 방향지시등, 음성안내, 주차센서 및 운전자 보조 시스템의 경고음은 현대, 기아, 제네시스 모두 동일하다고 한다.
(방향지시등 소리)
방향지시등 소리(그랜저 TG, 베라크루즈)
(주차센서, 자동주차 음성)
안전벨트 경고음(i30 2세대, 아반떼 MD, 투싼[119] , 싼타페CM[120] 그랜드 스타렉스, NF쏘나타[121] , 제네시스BH 전기형, 그랜저 TG)[122]
안전벨트 경고음(i40, 아반떼 MD[123] , 에쿠스 VI[124] , 제네시스 BH, 그랜저 HG 중기형[125] 등)
안전벨트 경고음(i30[126] , 싼타페 DM, 맥스크루즈)
안전벨트 경고음(LF쏘나타, 아이오닉(전기형), 아반떼AD(최상위 트림) , i30(3세대), 그랜저HG 후기형, 제네시스 G70)
안전벨트 경고음(아반떼AD(F/L 포함), 투싼(TL), 기아 모닝(3세대), 셀토스(하위 트림), 카니발(3세대 하위 트림))
안전벨트 경고음(그랜저(IG 이후), 코나, 싼타페(TM 이후), 팰리세이드, 벨로스터, 아반떼[127] , 쏘나타(뉴라이즈 이후), 투싼(NX4), 더 뉴 아이오닉, 넥쏘, 포터Ⅱ 일렉트릭, 스타리아, 파비스, 카운티 뉴브리즈, 카운티 일렉트릭, 유니버스, 그랜버드 슈퍼프리미엄 등)
10.4. 사내 아나운서[편집]
- 서혜영
- 장정하
- 이혜원
- 안혜수
- 백시연
- 김희수
11. 직장 생활[편집]
11.1. 기존 채용 절차[편집]
![파일:나무위키상세내용.png](http://obj-sg.the1.wiki/d/2a/c3/2af8a3cde73220d4d2ce2a2d6cd7ab6096df203a6cf8021431522ae01d6c0ecb.png)
채용 규모가 적다. 특히 사무직군은 더더욱 뽑지 않는다.
11.2. 채용 절차[편집]
국내 주요 그룹 중 최초로 수시 채용을 도입했다.
격월로 매 홀수월마다 수시채용을 도입했다가 분기별(3/6/9/12월) 채용으로 변경했다.
서류 전형 - AI면접[128] - 1차 실무면접[129] - 2차 임원면접 - 채용 검진 순으로 진행한다.
11.3. 직장 생활[편집]
요즘은 많이 줄어들었지만 대기업 중에서 "군대 다음 현대"라고 불릴 정도로 수직적인 이미지가 대외적으로 인식되어 있다.
YF, MD 등의 차량이 수출 시장에서 큰 성공을 거두던 2010년대 초반에는, 연구직 군에서 가장 인기가 많고 대우도 좋은 기업이었다.
하지만 최근 자동차 산업이 힘들어지면서 내부적으로도 분위기가 뒤숭숭하며, 특히 먼 미래를 보기보단 단기적인 이익, 수익성을 보는 경우가 많아 단순히 이름만 보고 갔다가 성격과 맞지 않아 퇴사하는 경우도 비일비재하니 신중한 선택이 필요하다. 1986~2012년 주 60여 시간 이상 근무하다가 질병이 발생해 산업 재해 소송이 걸린 적도 있다.
물론 단점이 있다면 장점도 있다. 최근 52시간 근무제를 도입하면서 양재 본사의 경우 워크라이프 밸런스를 맞추려 노력하고 있다. 10시~4시는 필수 근무하되, 앞뒤로 두 시간은 유연근무제를 실시하고 있다. 특히 사원, 대리까지는 법적 공휴일 및 주말, 휴가는 보장해주며, 회식도 대폭 줄었다. 물론 팀이나 부서에 따라서 다르기는 하나, 야근을 당연시하는 분위기는 거의 사라진 상태이다. 또한 내부적으로 군대식 문화라는 이미지를 없애기 위해 문화혁신을 시도하고 있는데, 2019년 3월부로 전면 캐주얼 복장을 실시하고 있다. 초봉과 연봉이 평균보다는 높다는 점[130][131] , 국내 대기업의 평균 근속년수가 대개 11년 남짓인데 반해 현대자동차 임직원들의 평균 근속년수는 무려 17.5년이라는 점 때문에 구직자들에게 매우 인기가 있다.
인간미와 대우 외에도, 현대차는 현대자동차그룹 내에서도 기아와 함께 완성차 분야 갑이라서 인기가 있다.
생산관리직의 경우 생산공정 관리, 보전 등과 같이 플랜트를 담당하는 대졸 신입사원 또한 적은 인원을 채용하며 지역 출신을 좀 뽑는다.
기술직(前 생산직)으로도 꿈의 기업이나 뽑는 인원이 엄청나게 적다. 앞서 말한 고용 안정성이 높은 편이라 그런 것이 크다. 사실상 공무원과 별반 다르지 않은 안정성을 자랑하며 한번 들어가면 좀처럼 나오지를 않는다. 물론 공장을 이미 많이 깔아버려서 추가적으로 공장이 세워질 가능성이 요원한 것도 한몫한다. 고졸~전문 대졸 모집은 최근 약 8년여 만에 겨우 100여 명 채용했는데 이마저도 주로 사내 하청 등에 경력 채용이었다.
공장 특성상 굉장히 시끄럽고 반복 작업이며 따라서 근속년수가 길어지면 근육통/요통/청력 저하에 시달린다. 과장 조금 보태서 근속 연수가 긴 사람들 치고 허리보호대 안 찬 사람이 없다고 할 정도...
주간 연속 2교대 전에는 2조 2교대, 12시간 철야 근무를 하였으나 주간 연속 2교대 채택 이후로는 오전 06:45~오후 3:30인 1조(아침식사를 식당에서 판매한다)와 오후 03:30 ~ 익일 새벽 00:10(잔업 포함하면 30분)인 2조로 구분하여 운영하고 (이건 생산 라인 기준이다 기술직은 근무시간이 다르긴 한데 공장이 12시 30분까지 계속 돌아가는 바람에 야근이 엄청나게 많다.) 각 조는 1시간 40분 근무, 10분 휴식의 반복 및 식사 시간으로 구성되며 식사 시간은 평일 40분 / 주말, 공휴일 특근의 경우 50분이었는데 주간 연속 2교대가 되면서 40분으로 고정되었다. 주간연속 2교대의 도입으로 회식은 물 건너가게 되었으며 1주일마다 주야 근무가 바뀌는 건 덤. 또한 공장 복불복(?)도 있어서 바쁜 부서에 배치되면 공휴일과 토요일은 사라지게 된다. 출결과 관련 경력을 많이 보므로 고딩 때 출결이 좋지 않다면 깔끔하게 포기하길 바란다. 16년기준 향후 10년간 정년퇴직자가 1만 3천여 명이다. 링크 정년연장과 더불어 내부 협력업체 직원들을 정규직으로 전환하기로 노사가 합의했다.
2018년도까지는 사내 하청에서 정규직으로 신규 채용을 하고[132] , 그 후에는 이미 자체적으로 선정한 마이스터고등학교 대상으로 10년 동안 100명씩 채용하기로 되어있어서 그 채용이 끝난 후에야 일반인 응시가 가능할 것이다. 또한 앞으로 생산직 인원이 많이 필요하지 않기에 일반인 응시는 포기하는 편이 빠르다라고 했지만... 2023년과 2024년 2년간 총 700명을 채용하겠다고 밝혔고 그 중 400명을 채용하는 2023년에는 모집을 시작하자마자 무려 10만 명이나 지원을 해 현대차그룹 채용 사이트의 서버가 터졌다.
어느 취업 커뮤니티에서 조사한 2023년 상반기 생산직 서류합격자 스펙 #
울산에서는 인기 있는 아르바이트 장소이지만 현대자동차 그룹의 위상이 올라가기 시작한 2000년대 초부터 인맥 없이는 들어갈 수 없다. IMF 때 직원의 1/3이 해고되는 경험을 한 후 노동자들이 평생 직장의 개념을 잃고 있을 때 최대한 뽑아먹어야겠다는 생각을 하게 되어 안그래도 강성이었던 성향이 더욱 강해졌고 울산공장만 해도 직원이 3만명이 넘기 때문에 울산에서 작업복을 입은 사람을 보게 된다면 거의 현대자동차 근로자이며 (혹은 HD현대중공업) 타 공장까지 포함하면 4만명이 넘는 이 근로자의 힘과 IMF 외환위기 이후 발생한 1998년 정리해고 사태의 교훈(?)을 바탕으로 현대자동차 노조는 국내 최대, 최강의 노조가 되었다.
다른 제조업 회사들과 마찬가지로 여름 휴가 일정이 정해져 있다(8월 첫째 주). 하지만, 본사 및 연구소는 연중 원하는 날에 하기휴가 사용이 가능하다. [133]
12. 공장/캠퍼스[편집]
12.1. 울산공장[편집]
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12.2. 아산공장[편집]
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12.3. 전주공장[편집]
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12.4. 해외 공장[편집]
가동 공장
- 현대자동차 튀르키예 공장 - 1997년 설립. 이즈미트 위치. 연 23만대 생산. i10, i20, 베이온 생산.
- 현대자동차 첸나이 공장 - 1998년 설립. 타밀나두 첸나이 위치. 연 68만대 생산. i10, 알카자르, 싼타페, 크레타, i10, i20, 엘란트라, 베르나, 아우라, 베뉴 생산.
- 현대자동차 중국 공장 - 2002년 설립. 1공장 베이징 창저우, 2공장 베이징 난환, 3공장 베이징 반마 현, 4공장 허베이성 창저우 이코노믹디벨롭먼트존 위치. 연 125만대 중국 내수모델 생산(HMGC 수입 차량 제외).
- 현대자동차 앨라배마 공장 - 2005년 설립. 앨라배마 몽고메리 위치. 연 37만대 생산. 엘란트라, 쏘나타, 투싼, 싼타크루즈, 싼타페 생산.
- 현대자동차 체코 공장 - 2007년 설립. 오스트라바 위치. 연 35만대 생산. ix20, i30, 투싼, 코나 EV 생산.
- 현대자동차 브라질 공장 - 2012년 설립. 상파울루 근교 피라시카바 위치. 연 18만대 생산. HB20, 크레타 생산.
- 현대자동차 인도네시아 공장 - 2022년 설립. 자카르타 근교 브카시 위치. 연 25만대 생산(예정). 아이오닉 5, 크레타 생산.
- 현대자동차그룹 메타플랜트 아메리카 - 2024년 설립. 미국 조지아 주 브라이언 카운티 위치. 연 30만대 생산(예정). 현대자동차, 기아, 제네시스 등 3개 브랜드의 전기차 생산.
과거 공장
- 현대자동차 브로몽 공장 - 1989년 설립. 캐나다 퀘벡 주 브로몽 위치. 연 10만대 생산. 쏘나타, 엘란트라 생산, 1993년 이후 폐쇄.
- 현대자동차 상트페테르부르크 공장 - 2010년 설립. 러시아 상트페테르부르크 위치. 연 25만대 생산.[134] 쏠라리스, 크레타, 리오 생산. 그러다가 2022년 러시아의 우크라이나 침공 여파로 인해 부품 조달 문제로 생산이 중단되더니, 사태의 장기화로 2023년 12월 19일 단돈 1만루블(14만원)로 아트파이낸스에 매각됐다.
12.5. 연구소[편집]
- 현대자동차 남양연구소 - 경기도 화성시 남양읍. 30분 거리에 기아 화성공장이 위치해 있다.
- 현대자동차 중앙연구소 - 경기도 의왕시 삼동. 현대로템 등과 함께 위치해 있다.
- 현대자동차 환경기술연구소 - 경기도 용인시 기흥구 마북동. 현대모비스 등과 함께 위치해 있다.
13. 디자인[편집]
13.1. 플루이딕 스컬프쳐[편집]
2009년 9월 17일에 등장한 YF 소나타의 충격적인 디자인 이후 플루이딕 스컬프쳐라는 통일된 디자인 테마를 강조했다. 공기 역학적인 유선형의 디자인과 함께 벤츠 CLS에서 영향을 받은 4도어 쿠페 스타일을 전면에 내밀고 있었다. 다른 차에서는 볼 수 없던 신선한 디자인이 매력이자 단점. 때문에 일부 호불호가 갈리기도 하였으나 타 브랜드 디자이너들의 후일담으로, YF쏘나타의 디자인에 세계 디자인 시장이 적잖은 영향을 받았다고 한다.
디자인 스튜디오가 세계 여러군데에 있는데, 그 중에 유럽의 러셀하임 디자인 스튜디오, 미국의 캘리포니아 디자인 스튜디오, 한국의 남양연구소에서 만든 디자인들이 서로 경합해서, 이 중에 하나로 결정되는 식이다. 즉, 각 디자인 스튜디오끼리 서로가 적인 셈이다. 그래서 그런지 디자인 취향이 조금씩 다르다. 추구하는 그릴 형태도 스튜디오마다 다르기도 하였는데, 당시에는 쏘나타 이상급은 이글 윙 타입의 그릴, 아반떼 이하급은 헥사고날 그릴을 채택하는 방향으로 정리하였었다. 전직 BMW 디자이너 출신이었던 현대차 유럽 디자인 센터장 뷔르클레는, "BMW라는 브랜드는 디자인 언어가 고정돼 있어 디자이너들의 자유가 적은 반면 현대차는 '플루이딕 스컬프쳐'라는 테니스 코트에 디자이너들을 던져놓고는, 그 안에서 자유로운 경기를 치를 수 있도록 해준다"고도 하였다. # 캡쳐 링크
참고로 제네시스, 제네시스 쿠페, 아반떼HD, 싼타페, 1세대 투싼이 미국에서 디자인됐고 신형 투싼, 쏠라리스(베르나의 러시아 모델), i시리즈는 독일 뤼셀스하임 디자인 스튜디오에서 만들어졌다.
독일 국제방송 Deutsche Welle에서 취재한 현대자동차 러쎌하임 디자인 스튜디오. 이 곳의 센터장이 전직 BMW 디자이너다.
2015년 11월에는 푸조, 아우디, 세아트, 스코다, 람보르기니, 벤틀리등 폭스바겐 그룹 출신 디자이너를 역임한 루크 동커볼케를 영입했다. 또한 2016년 5월에는 한국인 세계적인 디자이너인 이상엽이 현대디자인센터 스타일링 담당 상무로 영입된 바가 있다. 참고로 이상엽은 세계 최고 자동차 디자인 대학인 미국 아트센터 컬리지 오브 디자인(Art Center College of Design)을 졸업하였고 미국GM에서 트랜스포머의 범블비 차량을 디자인한 디자이너로 잘 알려져있다. 영화 개봉 후 실제 범블비(카마로)가 큰 인기를 얻자, 이상엽은 아우디의 러브콜을 받고 폭스바겐 그룹에서 결국 벤틀리 선행 디자이너로 옮기게 된다. 그리고 현재 다시 고국인 한국에서 일하게 되어 기쁘다는 소감을 밝혔다. 향후 루크 동커볼케와 이상엽의 자리는 투탑으로 이어질 전망이며 현대, 기아, 제네시스 3브랜드를 총괄할 것으로 보고있다. 피터슈라이어는 정년이 얼마 남지 않은 상황이라고 한다.
본사 사옥을 비롯한 시설에 대한 보안이 철저하다. 방문객이나 하청업체 직원, 알바생 등이 현대차 시설에 들어오는 경우에 내부 사진을 찍거나 정보가 유출되는 것을 막기위해 휴대폰 카메라 렌즈 부분에 특수스티커를[135] 붙이게 하거나 USB등 저장장치가 있는지 검사한다. 특히 현대자동차그룹 남양연구소[136] 같은 중요 시설의 경우에는 출입 절차가 상당히 까다로운데 공항에서 사용 하는 X-레이 투시기까지 구비하고 있다.
13.2. 디자인 철학의 변화[편집]
2015년 제네시스 브랜드의 독립이후 디자인의 변화가 크다. i30 3세대와 코나, 그랜저 IG 등에서 처음 선보이기 시작한 캐스캐이딩 그릴이 현대차 디자인 변화의 대표적인 사례로 꼽힌다. 용광로에서 쇳물이 흐르는 모습에서 모티브를 얻었다고 하며, 차종마다 차이가 있으나 헥사고날 그릴의 하단 양쪽 사선에 안쪽으로 굴곡을 준 형태다.
코나를 시작으로 SUV 라인은 분리형 헤드램프를 쓰고(패밀리룩이면서 눈부심 방지 효과도 있다.), 세단형 라인은 일반적인 구성을 사용한다. 넥쏘에서는 삼각형 수준의 역동적인 그릴을 선보였는데[137] , 르노 룩을 닮은듯한 스타렉스같은 특이한 예를 제외하면(램프 안쪽까지 이어진 크롬 라인을 따라가면 캐스케이딩의 요소는 갖추고 있다. 그리고 1차 페이스리프트는 티가 안 나지만 자세히 보면 헥사고날 그릴이 적용되어 있다.) 모두 '헥사고날 그릴에서 캐스케이딩 그릴로 바뀐다'는 일관된 흐름을 이어 가고 있다. 현재는 완성에 가까워지고 있으나 이러한 변화의 흐름을 캐치하지 못하거나 아직 익숙하지 않은 사람들은 전면 디자인이 중구난방으로 가고있다는 인상을 받기도 한다.
플루이딕 스컬프쳐와 헥사고날 그릴을 베이스로 깔던 시절의 현대차는 나름대로 패밀리룩의 안착과 일반인들의 이해를 성공적으로 수행했으나 2010년대 중반 이후 다소 보수적인 '플루이딕 스컬프쳐 2.0'가 흐름을 방해했고 지금의 새 디자인언어 '센슈어스 스포트니스'가 두 시절의 디자인을 적절히 배합하고 있다. "타이거노즈 그릴"과 "직선의 단순함"[138] 이라는 두 가지 요소로 확고한 패밀리룩을 만든 기아자동차와 비교했을때 흐름상 조금 아쉬운 점이다. 2019년 현재 전 차종에 패밀리 룩 적용이 완료되었으나 아반떼 AD의 페이스 리프트 디자인이 공개되며 디자인의 과격함에 논란이 된 적이 있다.[139][140]
제네시스 런칭 초창기에는 현대차와 비슷한 디자인을 보이고 있다는 비판도 있었으나, 런칭 초창기 출시 모델인 EQ900, 2세대 G80, 1세대 전기형 G70은 현대자동차 시절에 디자인이 완료된[143] 모델들이기에 그렇다. 디자인 컨셉 잡기부터 양산까지는 최소 3년이 걸리는데, 일반인들은 그 기간을 잘 모르기 때문에 일어나는 착각.[144] , 현재는 '역동적 우아함'이라는 디자인 언어를 통해 특유의 쿼드램프, 크레스트 그릴, 파라볼릭 라인, 매트릭스 패턴 등의 제네시스 고유 패밀리룩으로 선보이는 중이다.
13.3. 센슈어스 스포티니스[편집]
![파일:2020-Hyundai-Sonata-04.jpg](http://obj-temp.the1.wiki/data/323032302d4879756e6461692d536f6e6174612d30342e6a7067.jpg)
다소 중구난방 같았던 디자인은 2018 제네바 모터쇼에서 출품된 르 필 루즈 콘셉트카를 통해 발표(부산모터쇼 2018)된 새 디자인 철학인 '센슈어스 스포티니스'로 현재 통일되었다. 감성이 더해진 스포티함 이라는 의미로, 캐스캐이딩 그릴은 이 디자인 전환의 한 과정이다. 첫 적용은 중국 전용 모델인 현대 라페스타, 페이스리프트된 아반떼, 그리고 새롭게 변화된 8세대 쏘나타에 적용되었다.
"체스판의 말들"이라는 디자인 철학을 가진 디자인 언어로, 독일차와 같이 패밀리룩에 심하게 붙잡힌 대중소 디자인이 아닌[145] , 패밀리룩이라는 공통된 요소를 만들어 두되, 전체적인 틀은 체스판의 말들처럼 모델별 각각의 특징과 개성을 부여하는 디자인 방향성을 추구한다. 형제차량간 흡사한 디자인 = 패밀리룩이라 인지하는 일부 대중들은 현대자동차의 아이덴티티와 철학이 없다 비판하나, 다양한 회사들이 이미 채택하는 방식이며 아직 풀체인지되지 않은 디자인 언어기에 이러한 판단은 매우 섣부르다.
또 대중차 브랜드라는 특성상 소비자들이 원하는 디자인코드도 시대에 따라, 연령에 따라 계속해서 달라지고 바뀐다는 것은 감안해야한다. 타겟으로 하는 계층이 비교적 명확한 프리미엄 브랜드와 달리 대중차는 보다 폭넓은 사람들을 타겟으로 하며, 그에 따라 모델별로 또는 세대별로 이 차량을 주로 구매하는 소비자들의 선호도도 다를 수 밖에 없고, 당연히 이에 따라 모델별로 디자인 코드도 바뀔 수 밖에 없는 것이다. 물론 이 역시 다른 대중차 브랜드들의 행보(닛산의 V모션 그릴, 쉐보레 특유의 2분할 그릴)를 보면 디자인을 매번 바꾸는것이 항상 정답이라고 볼수는 없다.
미디어오토의 장진택 기자는 이미 기아와 제네시스가 각각 패밀리룩을 폭넓게 적용하는 디자인을 가지고 있는데, 현대차마저 그렇게 해버리면 대한민국에 돌아다니는 대부분의 국산차 디자인이 3종류밖에 되지 않을 것이라면서[146] , 3개의 브랜드를 가지고 있는 현대차그룹은 적어도 그 중 하나의 브랜드, 즉 현대차는 다른 두 브랜드와 달리 패밀리룩에 얽매이기보다는 모델별로 개성을 추구하는 방향을 가지는게 맞다고 언급했다.
14. 생산 차종[편집]
[각주]
국내 시판 차량은 볼드체
14.1. 개발-구상 단계[편집]
14.1.1. 개발 코드명[편집]
알파벳 코드명이 최초로 사용된 사례는 현대 포니 엑셀로 'X'를 사용했다. 이후 현대 쏘나타 1세대 차량은 'Y'를 사용했지만, 1세대 그랜저의 YFL[147] , 현대 스쿠프의 α-SLC[148] 등 예외도 있었다.
2018년 이전에 나온 모델의 프로젝트 코드는 대체로 아래와 같았다.
- 경차: A[149]
- 소형차: B 또는 C[150]
- 준중형차: D
- 하이브리드 차량: E
- 중형차: F
- 준대형차: G
- 후륜구동 준대형차: H[151]
- 플래그쉽: I[152] 또는 Z/J[153]
- 스포츠 모델: K
- 준중형 SUV: L
- 중/대형 SUV: M 또는 N
- 대형 미니밴 및 승합차: O 또는 P 또는 Q
- 소형 트럭: R
- MPV 및 소형 SUV: S
- 버스: U 또는 V 또는 Y[154]
그러나 2018년 이후에 나오는 모델부터, 다른 방식으로 프로젝트 네임을 짓는다. 원래는 두 자리 알파벳이었는데 두 자리 알파벳 코드가 갈수록 부족해지는 바람에,[155] 차급(or 세그먼트)+분류+세대 번호로 바뀌었다. 그리고 이런 신형 코드네임을 가장 먼저 사용한 차량은 현대 쌍트로(AH2)가 되었다. 내수용 모델 기준으로는 현대 팰리세이드(LX2)가 가장 먼저 적용했다.
현재까지 밝혀진 신형 프로젝트 코드는 아래와 같다. 차급+분류+세대로 개발 코드명이 부여되는 것으로 보인다. 예를 들면 2022년 기준 기아 쏘렌토의 개발 코드명은 MQ4, 현대 쏘나타는 DN8이라고 불린다. 단, 자사의 고급 브랜드인 제네시스의 경우, 현대차 및 기아차와 달리 고급형 코드인 R과 J가 앞에 오고 두번째 자리 코드에 차급이 온다. 대형 세단의 경우에는 아예 S라는 독자적인 코드가 붙는다.[156]
14.1.2. 베이퍼웨어[편집]
아래는 현재도 등장하지 않은 차량들이며 등장할 가능성도 사실상 없다.
- 현대 포니 쿠페 양산형 - 현대자동차 베이퍼웨어의 원조. 단순히 콘셉트 카에 그치지 않고 양산까지 적극 고려하여 진행했던 차량이었다. 실제로 양산형 디자인까지 만들어졌고 금형 제작과 부품 개발에 착수하고 조립설비까지 갖추었으나, 예상 판매량, 채산성, 석유 파동의 여파로 양산을 결정하지 못하다가 1981년 8월에 생산계획을 전면 백지화 했다. 오랫동안 콘셉트 카까지 유실된 상황이었다가 2023년 콘셉트 카가 복원되었다.
- 현대 QA-5
- 현대 CE 미니밴 프로젝트
- 현대 PO(이름은 '포르티코'로 추정) - 트라제 XG의 후속으로 개발되었으며 상당부분 개발이 완료 되었으나 2008년 세계 금융 위기의 여파로 출시가 무산되었다.
- 현대 SO(이름은 'ix30'으로 추정) - 라비타 후속으로 개발되던 C세그먼트 MPV로 아반떼 MD의 플랫폼을 이용하여 상당부분 개발이 완료 되었으나 알 수 없는 이유로 출시가 무산되었다. 그 대신에 형제차인 카렌스는 출시가 되었다.
- 현대 싼타페 픽업
- 현대 아토스 픽업
- 현대정공 경형 SUV 프로젝트
- 현대 갤로퍼 SUT
- 아슬란 후속(UG) 프로젝트 - 아슬란 후속으로 알려졌으나, 아슬란의 단종과 함께 출시가 무산되었다. 북미시장에서 고전을 면치 못하는 아제라 후속으로 출시한다는 소문이 있었지만, 아제라도 북미에서 후속 모델 없이 단종되었다. 이후 그랜저 자체의 체급을 올림으로서 UG는 그랜저에 흡수되었다고 볼 수 있다.
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현대 Better Exchange- 현대자동차 내에서 개발한 차량은 아니고, 현대차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프쳐로 인한 남용 때문에 만들어낸 작품으로, 기레기들이 기사를 퍼올린 덕분에 현대차의 주가가 오르는 충격적인 현상이 일어나기도 했다. 물론 작품을 만든 사람은 사실을 공개했다고 한다. - 현대 엑센트 전기차 - 1990년대 현대차의 전기차 기술을 엿볼 수 있는 차량이며, 2000년 이전에 양산을 계획했지만, 실제 판매는 이루어지지 않았다.
14.1.3. 콘셉트 카[편집]
![파일:나무위키상세내용.png](http://obj-sg.the1.wiki/d/2a/c3/2af8a3cde73220d4d2ce2a2d6cd7ab6096df203a6cf8021431522ae01d6c0ecb.png)
14.2. 세단/쿠페/해치백[편집]
![파일:HYUNDAISEDANLINEUP2023.png](http://obj-temp.the1.wiki/data/4859554e444149534544414e4c494e455550323032332e706e67.png)
- 중형
- 쏘나타(Y1→Y2→Y3→EF→NF→YF→LF→DN8, 1985년~현재)
- 준대형
- 그랜저(YFL→LX→XG→TG→HG→IG→GN7, 1986년~현재)
14.3. CUV/SUV[편집]
![파일:현대자동차 SUV 전 차종.png](http://obj-temp.the1.wiki/data/ed9884eb8c80ec9e90eb8f99ecb0a82053555620eca08420ecb0a8eca2852e706e67.png)
- 소형
- 중형
- 싼타페(SM→CM→DM→TM →MX5, 2000년~현재)
14.4. MPV[편집]
![파일:Hyundai MPV.png](http://obj-temp.the1.wiki/data/4879756e646169204d50562e706e67.png)
- 준중형
- 스타게이저(KS1, 2022년~현재)
- 중형
- 쿠스토/커스틴(KU1, 2021년~현재)
- 대형
- 스타리아(US4, 2021년~현재)
14.5. 수소/전기[편집]
![파일:Hyundai-Smart-Mobility-2022.7.28.png](http://obj-temp.the1.wiki/data/4879756e6461692d536d6172742d4d6f62696c6974792d323032322e372e32382e706e67.png)
- 중형 세단
- 아이오닉 6(CE1, 2022년~현재)
- 소형 SUV
- 코나 일렉트릭(OS EV→SX2e EV, 2018년~현재)
- 준중형 SUV
- 아이오닉 5(NE1, 2021년~현재)
- 중형 SUV
- 넥쏘(FE, 2018년~현재)
- 준대형 SUV
- 아이오닉 9 (2024년 출시예정)
- 소형 트럭
- 포터Ⅱ 일렉트릭(HR, 2019년~현재)
14.6. N/N Line[편집]
![파일:HDNLINEUP.png](http://obj-temp.the1.wiki/data/48444e4c494e4555502e706e67.png)