이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 현대자동차 (문단 편집) == 특징 == 내수 시장에서는 기아를 제외한 나머지 [[쌍용자동차|경쟁]][[르노코리아자동차|사]] '대비' 비슷하거나 저렴한 가격에 더 우수한 상품성을 자랑하며 넓은 실내공간과 풍부한 옵션이 특징이다. 1.6~ 5.0L 가솔린 엔진, 2.0~3.5L LPi 엔진, 1.6~3.0L 디젤 엔진, 수소, 전기 등 다양한 연료 사용가능성과 염가패키지로 택시, 렌터카, 관공서등 플릿시장에서 또한 높은 시장지배력을 지니고 있다. [[보쉬]]와 합자하여 [[현대케피코]]를 설립 했고(현재는 분리), 합자를 통한 기술 이전을 시도했으나 막상 보쉬의 보수적인 운영으로 큰 실효는 거두지 못했다. 독자기술개발에 꾸준히 투자하여 현재는 [[유럽]] 및 [[일본]]의 자동차 기업과 비교하여 짧은 시간안에 상당한 수준까지 기술격차를 좁힌 상태다. 기술은 사오면 된다며 [[R&D]]와 엔지니어들을 천시하던 [[대우자동차]]의 행보 및 그 결말과 대비되는 모습이다[* 다만 대우자동차의 경우는 1992년 까지는 지분의 절반을 GM이 가지고 있었고 현대-미쓰비시의 관계처럼 GM은 자사 기술에 계속 의존하게끔 대우자동차의 독자기술 개발을 계속 저지하고 있었던 상황이었다. 기술은 사오면 된다는 마인드도 어찌보면 GM 때문에 독자기술 개발이 계속 저지되는 상황에서 일종의 정신승리라고 볼 수 있다. 게다가 GM의 입김 속에서도 자체적으로 기술연구소를 설립한데다 XQ엔진, 론지엔진을 만든 걸 보면......] 알파엔진의 개발성공과 엑센트가 나오기 이전까지는 [[미쓰비시 자동차]]와 기술협력관계를 통해 기술제공(엔진, 파워트레인 등)을 받아가는 기술종속적인 관계였으나[* 실제로 이 관계는 상당히 최근까지도 유지되어서, 2008년 에쿠스(LZ)가 단종되어서야 현대-미쓰비시의 기술종속관계가 끝나고 되려 미쓰비시가 현대의 엔진을 가져다 쓰는 역 종속관계로 뒤바뀌게 되었다. (미쓰비시 '4B1'계열 엔진은 현대 세타엔진을 설계의 기초로 한다.)] 현재는 자체기술을 바탕으로 한 설계능력을 갖추고 일부기술은 외국경쟁업체에 팔기도 하는 등 기술력을 인정받고 있다.[* [[현대 알파 엔진|알파 엔진]]과 [[현대 세타 엔진|세타 엔진]] 참조.] 이후 에쿠스는 자체개발 모델로 탈바꿈하고, 프라우디아는 닛산 후륜구동 세단 OEM으로 나오는 2013년의 상황을 보면 참 묘하다. 과거 80년대 미쓰비시는 현대차가 독자적으로 엔진을 개발하는 것을 막기 위해 로열티를 깎아줄테니 엔진 개발 연구소를 폐쇄하라고 압력을 넣기도 했다. 당시 엔진 개발을 하던 연구원의 책상이 출장 다녀온 후 없어지는 등 그 고초는 엄청났다.[* 결국 현대는 집념으로 대부분의 부품들을 계열사들을 통해서 내재화시켰고 미쓰비시가 그렇게 막고싶어했던 현대제 엔진들은 그냥 탑재만 되는걸 넘어서 반대로 미쓰비시에서 사서 써보기도 하는등 짧은기간에 많은 발전을 이루었던 과거가 있다. 미쓰비시 자동차는 미쓰비시 그룹에서도 결국 정리당해서 팔려다니는 회사가 되었고 현대자동차는 그룹의 머리이자 그룹 그 자체로서 나날이 시가총액이 커지는 중이다.] 그러나 결국엔 자체적으로 엔진을 개발해 내고, 생산하고 자회사인 [[현대트랜시스]]와 [[현대모비스]], [[현대위아]]를 통해 부품 및 소재까지도 서서히 자체적으로 생산, 소화해내면서 최근 10년간 독자적으로 개발해서 내놓는 자동차 관련 기술이나 시스템이 늘어나는 추세다. 독자적으로 개발한 주행 시스템 중 대표적인 것이 AGCS(Active Geomatric Control Suspension, 능동제어 서스펜션 시스템)이 있다. 하지만 AGCS는 YF에서는 제외되었는데[* 다만 이것은 회사의 원가 절감 문제가 아니라 당시 선택률이 미비했기 때문이다. 당시 [[VDC]]가 40만원 AGCS가 80만원 이상이었으니 당시 VDC 선택률도 상당히 낮았다.], 다른 4WS와 비슷하게 잊혀져 갈 듯 하다. 개발자 후문으로는 초기 적용차들에서 좌우 액튜에이터가 반대로 장착된 채 판매되었다고 하니 초기형 모델 오너들은 점검해 볼 필요가 있다. GDI는 에쿠스를 도입하면서 미쯔비시에서 같이 넘어왔지만, 당시에는 단점이 부각되어[* 고급유 세팅이 되어있는데 당시 한국의 주유소에는 고급유를 구하기가 어려웠다. 서울, 부산같은 대도시에도 고급유를 취급하는 주유소가 드물었을 정도다.] GDI엔진을 MPI분사로 바꾸는 등 엔진을 거의 새로만들어 시스템을 삭제했다. 2017년 3월 현재는 GDi 엔진을 4기통 1.6L 엔진부터 8기통 5.0L 엔진까지 폭넓게 적용 중이다. [[현대 타우 엔진|타우 엔진]]과 [[현대 H 엔진|H 엔진]], [[현대 G 엔진|G 엔진]]을 발표하면서 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두 자체기술력으로 일반 승용차량과 상용차량 범위에서 사용되는 모든 배기량의 엔진을 설계/생산하게 되었다. 엔진을 직접 개발한지는 20년정도밖에 되지 않았지만, 엔진 성능은 상당히 뛰어나며 [* 공인연비가 상당히 좋은 편이었으나, 2014년 미국에서 뻥연비라고 대판 까이고 소송에서 털렸다.] 대체적으로 평가가 좋은 듯. 참고로 에쿠스와 제네시스[* 북미 수출판 및 프라다에만 해당되는 이야기이다. 유럽 수출판은 아예 없으며, 북미 수출판은 3.3L 람다는 없고 3.8L 람다와 4.6L 타우 뿐이었다. 후일 5.0L 타우로 교체했다. 한국에는 제네시스 프라다가 5.0L 타우를 달았다가 안 팔리니 3.8L 람다도 내놓았다.]에 탑재된 타우 V8 엔진은 미국 Ward 선정 세계 10대 엔진에 내리 선정 되기도 했다. [[http://www.prnewswire.com/news-releases/hyundai-tau-v8-engine-named-to-wards-10-best-engines-list-78864767.html|Ward는 다음과 같이 평했다.]] "The Tau continues to dazzle with its combination of silky, smooth power delivery, aggressive tip-in, satisfying exhaust note and admirable fuel economy." V8 타우 엔진 말고도 [[현대 아반떼|아반떼]]에 들어가는 M16 GDI 엔진도 세계 10대 엔진에 선정된적이 있고, 2017년도에는 기아 스팅어 GT, 제네시스 G70과 G80 스포츠 등에 폭넓게 사용되는 람다 3.3L V6 트윈터보 엔진이 워즈오토 선정 세계 10대 엔진에 포함되었다. 또한 2.4L GDI 엔진의 YF [[현대 쏘나타|쏘나타]]는 미국 EPA 측정 기준으로 고속도로에서 35 MPG의 연료 효율을 보이고 있으며, 이는 하이브리드급에 육박하는 동급 최고의 연비이며, 출시 당시 중형세단 중에서는 [[혼다 어코드]]와 [[토요타 캠리]] 등 이를 상대할 자가 없었다.) 또한 미국인 드라이버 중에는 2.4L 엔진의 YF 쏘나타로 66 MPG까지 달성했던 드라이버도 있었으니 [[http://green.autoblog.com/2010/06/23/2011-hyundai-sonata-1-065-miles-on-16-07-gallons-66-285-mpg/|#]][* 엔진이 받는 상은 Ward 선정 10대 엔진 말고도, 32개국의 자동차 저널리스트들을 모아놓고 선정하는 'international engine of the year' 도 존재한다. 여기에는 현대차 엔진은 아직 모습을 보이지 않았다. [[http://www.ukipme.com/engineoftheyear/categories.html|#]]] 다만 위의 연비는 미국에서 뻥연비로 지적되어 소송이 걸렸었다. 또한 디젤 엔진 기술에 있어 일본 업체 대비 경쟁력이 높지만[* 일본 업체는 일본 특유의 디젤 혐오증으로 기술개발을 등한시해 닛산은 벤츠, 토요타는 BMW의 엔진을 빌려와 자사 차량에 적용 중이다.], 디젤의 종주국 유럽 업체와 비교하면 연비를 비롯한 전체적인 성능면에서 다소 열세에 있으나 대중자동차 시장에선 큰 격차를 보이지 않는다. 최근 몇년간 빠른 속도로 엔진 개발기술이 발전했다.[* 비교대상을 일본업체로 삼으면 안 된다. 사실 일본업체들은 미국업체 만큼이나 디젤 엔진에 관심이 없는 상태다. 그래서 고연비를 실현하기 위해 하이브리드 엔진을 택한 것이다.][* 정작 디젤 엔진에 관심이 많은 건 유럽업체들이며 그중에서도 세계제일은 단연 독일이다. 디젤 엔진으로 하이브리드급 연비를 뽑고 경주차도 만들고 있다.] Fast follower 측면에서 보면 2001년에 발매된 BMW의 밸브트로닉과 동일하게 스로틀 대신 흡기 밸브의 개방량을 통해 출력을 제어하는 CVVL을 2012년에 판매하고, 벤츠나 포르쉐 카이엔과 동일한 하이브리드 시스템을 바로 다음해에 판매하고 있다. CVVL은 상당한 시일이 소요됐지만, 하이브리드는 발매 바로 다음해에 쏘나타 하이브리드가 나와 Follower 로 보긴 어렵다.[* 프리우스가 나오면서부터 개발을 시작했다고 한다. 실제 양산형이 나올때까지는 시간이 오래 걸렸지만 준수한 성능은 마련했다.] 6기통, 8기통 가솔린 엔진 등이 다운사이징 대응이 늦어지고 있다. 최신 엔진 기구에 다양한 기술들을 엔진에 적용하고 있지만 세부적으로 들여다보면 이미 선진업체가 5~10년 전에 적용한 한세대 이전 구조를 취하고 있으며 6기통이상 가솔린 엔진의 경우 10여년간 기존설계 엔진에서 보어업 등 수정만 하다보니 독일업체의 엔진보다 연비가 많이 떨어지는 데서 비판의 목소리를 듣고 있다. 사실 현대차가 대배기량 엔진을 개발한게 워낙 최근 일인 탓도 있다. [[현대 에쿠스|에쿠스]] 2세대의 타우 4.6L, 5.0L 엔진이 나오기 이전엔 4L 이상 엔진은 버스, 트럭 엔진 뿐이었다. 1세대 에쿠스의 것은 미쓰비시 것에 가깝다. 다만 다운사이징 부분은 한국시장의 특성때문에 일부러 소극적이라는 평가도 있다. 한국시장에서 차는 일종의 '''과시욕'''의 대상이기도 하고 '''드러나는 스펙'''에 주목하는 경우가 많기 때문이다. 가령 제네시스 EQ900은 3.3L 터보 모델이 3.8L 모델보다 상위모델이지만 차를 자세하게 알지는 못하는 일반 구매자들에게는 3.8L가 더 상위모델로 오해하게 될 가능성이 충분하고 실제로도 어느정도 그렇게 받아들여지고 있다.[* 처음 사전공개 당시 3.3L 터보의 반응이 가장 좋았으나 실제 판매량의 경우는 3.8L가 3.3L 터보를 압살한다. V8 5.0L야 애초에 많이 팔리는 모델이 아니기 때문이다. --이건 해석하기 나름인 게 1세대 제네시스를 보면 엔트리인 3.3L가 훨씬 많이 팔렸다. EQ900 3.8L도 그냥 제일 싼 엔트리 모델이라 3.3L 터보 모델보다 많이 팔렸다고 보는게 더 합리적이다.--] 그러나, [[현대자동차그룹/문제점 및 비판]] 문서를 보면 알 수 있듯이, 람다 3.3L 트윈터보 엔진이나 타우 5.0L V8 엔진 등 세계 10대 엔진에도 선정될 정도로 잘 만든 엔진도 있지만, 쏘나타, 그랜저, K5, K7 등 수많은 차에 들어가는 GDI 엔진들의 품질 결함이 논란이 되고 있다. 특히 세타 엔진의 경우, 엔진 내부의 커넥팅 로드가 부러져 엔진에 구멍이 나거나, 실린더 내부에 심한 스크래치가 생기는 일도 있고, 싼타페, 쏘렌토 등에 적용되는 R 디젤 엔진의 경우에는 엔진오일 증가 문제가 생기기도 했으며, 시동 꺼짐 문제등 갖가지 품질 결함이 있었는데, 이 문제들은 현대자동차의 미흡한 대처로 인해 현재 진행중이다. 자동차도 공업품이다 보니 모든 차가 완벽할 수는 없지만, 현대차가 세타 엔진의 [[실린더]] 내부 마모를 미국 공장의 청정도 문제 때문이고, 국내는 문제가 없다고 하는 변명을 늘어놓다 비판이 거세지자 국내 판매 차종의 '''일부'''만 보증기간 연장을 해 주었다. 이런 품질 문제가 국내외에서 꽤 나오고 있어 아직 세계 메이저급 메이커에 비하면 엔진 기술은 떨어진다는 평도 많고, 결함에 대한 대응이 국내 소비자에게는 거의 무시하는 듯한 수준을 보이고 있어 더욱 비판을 받고 있다. 변속기 대부분을 자체개발 하고 있다는 점은 선진 자동차 업계 후발주자로서 높이 평가받는 부분이다.[* 대형트럭용 다단변속기를 제외한 모든 변속기를 자체 생산한다. 자동/수동 모두.] 전 세계적으로 자체변속기를 개발하는 자동차 회사는 포드, GM, 벤츠, 토요타, 혼다, 닛산 등 외에는 거의 찾아보기 드물며 대부분 ZF나 닛산 산하의 자트코, 토요타 산하의 아이신 등 선진 변속기 전문 제조업체로 부터 변속기를 사와서 장착한다. 그나마도 토요타를 제외한 대부분의 회사는 일부차종에만 적용하고 생산규모가 떨어지는 후륜구동 변속기나 DCT는 서플라이어로부터 공급받는게 일반적이나 현대는 상용차 몇개 차종을 제외하면 소형 전륜, DCT, 대형 전륜, 대형 후륜 등 전륜 4속~후륜 8속 모두 트랜시스, 모비스, 위아 등 계열사로부터 자체 공급받는다. [[크라이슬러]]에게 전륜 6속 변속기를 공급하는 등 경쟁사의 현대변속기 채용 사례도 점점 늘어나고 있다. 시트 또한 독자 개발 및 생산하고 있으며, 이는 자체변속기 개발과 생산보다도 더 드문 사례이다. 특히 향후 전기차/수소차 시대로 전화됨에 따라 엔진/변속기는 사실상 사장되어 산업계의 큰 타격이 될 것으로 우려되는데, 반대로 시트는 차량내에서 자율주행의 발전에 맞춰 다양한 변화와 수요급증이 예고되는 현재 상황에서, 자체 연구개발설계를 해서 양산까지 가능한 현대차 시트공장이 있다는 것은 현대차 뿐만 아니라 국내 산업계 전반에 있어서 매우 다행스러운 일이다. 게다가 [[현대제철]]을 통해 이제는 차량 관련 철강까지도 직접 수급한다. 정말 과하다 싶을 정도로 최대한 많은, 가능한 모든 부분을 자체적으로 해결하려고 노력하는데, 이는 현대가 지금까지 성장한 원동력이 되었고, 앞으로도 현대의 가장 강력한 무기가 될 것임은 그 누구도 부정하지 않는다. [[파일:FP7Ktue.jpg]] [youtube(sL8nRHNl9Jc)] 2015년 9월에 고성능 브랜드인 "[[현대 N]]"을 발표했다. 슬로건은 엔게이지드(Ngaged). 남양연구소에서 개발/기획되어 모터스포츠에 참여하고 [[뉘르부르크링]]에서 자체 검증을 한 후 탄생하게 될 것이라고 한다. 자세한 내용과 모델은 항목 참조. 차 네이밍에 [[ㅆ]]를 많이 쓰는 편이다. [[현대 쏘나타|'''쏘'''나타]]라든가, [[현대 싼타모|'''싼'''타모]], [[현대 투싼|투'''싼''']], [[현대 싼타페|'''싼'''타페]], [[현대 쏠라티|'''쏠'''라티]], [[현대 넥쏘|넥'''쏘''']]라든가... 사실 쏘나타는 슬픈 사연이 얽혀있다.[* 1세대 '''소'''나타는 [[현대 스텔라]] 고급판인데 당시는 저배기량의 약해빠진 엔진이라도 대형차를 원하던 시대였기에 망했다. 그리고 [[대우자동차|경쟁사]] [[김우중|회장]]이 '''"소나 타는 차"'''라는 소문을 퍼뜨렸다는 말도 있다. 어쨌든 현대 입장에선 진짜 흑역사였는지 한동안 소나타는 쏘나타 누적판매량으로 넣지도 않았다. 그런데 누적 판매량 1천만 대 채우기가 조금 부족해지자 소나타도 넣어서 1천만 대 팔았다고 홍보했다.][* 비슷한 사례로는 2000년대 [[포드 모터 컴퍼니]]나 [[머큐리(자동차)|머큐리]]의 'F'자 네이밍과 'M'자 네이밍이 있다.] 2015년 11월에는 차량의 이름으로 사용되던 제네시스를 [[제네시스(자동차)|현대자동차의 독자 프리미엄 브랜드로 독립시키면서]] [[토요타]]-[[렉서스]]처럼 투-트랙 전략을 가동하기 시작했다. 제네시스에 대한 PR이나 개선, 디자인 등이 에쿠스보다 가시적이었고 선호도가 높았던 점 등으로 인해 언젠가는 독자 브랜드로 출범하리라 예상했기에 당연한 결과라는 반응이라고 한다. 여하튼 현대자동차는 자동차의 국산화를 위한 노력을 하면서 대한민국의 경제성장에 지대한 기여한 것이 사실이다. 당장 [[한일 무역 분쟁|2019년 일본의 대한국 수출 통제]]와 관련해서 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0004257794|언론]]에서 보도된 내용에 의하면 최초의 한국 고유 모델로 평가받는 '포니'는 1975년 출시 때부터 85%의 부품이 국산이었고, 1981년에는 국산화율이 93%까지 올라갔다. 차량 핵심인 [[현대 알파 엔진|알파 엔진]]은 1991년 국산화를 이뤄냈다. 1995년 출시한 2세대 [[현대 아반떼|아반떼]]는 부품 국산화율이 99.9%에 달했다. 만일 현대자동차를 필두로 한 자동차 국산화가 이루어지지 않았거나 기술과 부품은 외국에서 사와 조립하는 상황이 계속되었다면 어땠을 지 상상해보자. 매년 적게는 수 만에서 많게는 100여 만대의 차량을 외국 회사와 외국 기술에 의존해야 하는데, 이러한 국부 유출을 막은 것만으로도 현대자동차의 경제성장에 대한 기여가 상당하다는 것을 잘 보여주고 있는 사례일 것이다. 실제로 20세기 말 후발 공업 국가들 중 자동차 산업의 기반이 약한 국가들은 경제 개발이 이루어질수록 차량 수요가 증가하는데, 동시에 차량에 대한 무역 적자가 심화되어, 일정 단계 이상으로 도약하지 못하는 모습을 보인다. 또한, 이러한 국가에선 차량 가격이 상당히 비싸므로, 차량이 사치품으로 여겨지며 소비에 다양한 규제가 발생하기도 하는데 대한민국도 자동차 공업이 발전하여 차량의 대량 생산이 정착되기 전까진 차량이 사치품으로 여겨져 이에 대한 다양한 규제로 '''"[[https://www.archives.go.kr/next/search/viewArchiveDetail.do?rfile_no=200301049194&ritem_no=000000000001|자동차공업 보호법(법률 제 1079호)]]"''' 등이 존재했다. 현대차의 특징으로는 경쟁사들보다 큰 차체 및 넓은 실내공간을 들 수가 있다. 이는 크고 넓은 차를 선호하는 한국의 소비자 성향을 반영한 것으로 실제로 [[제네시스 G90|제네시스 G90L]]은 [[메르세데스-마이바흐 S클래스]]보다 큰 크기를 자랑하며, [[제네시스 G80|G80]]이나 [[현대 그랜저|그랜저]] 등도 경쟁 모델보다 크고 넓은 실내를 주 무기로 내세우는 것을 볼 수 있다. 그러나 [[일본]]에서는 차량 차폭 크기에 따라 차종 및 세금 구분을 하기 때문에 큰 차체가 오히려 독이 되어 결국 철수하고 마는 치명적인 단점이 되기도 하였다. 참고로 일본 세단의 기함에 해당하는 [[렉서스 LS]]가 승객석 공간이 2,815L로, 3,004L인 [[현대 쏘나타|쏘나타]]보다 작다. 현대차에 대한 국민들의 마음은 그야말로 '''애증''' 이라는 말로밖에는 설명할 수가 없을 정도다. [[현대자동차/비판]] 항목에서 나오듯 여러 문제점을 보면 욕이 나오다가도, 한국의 자동차 회사가 세계구급의 거물로까지 성장한 모습을 보면 자부심이 생기기도 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기