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대구광역시/교통
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대구광역시 실시간 교통 정보
여느 도시나 마찬가지겠지만, 특히 굳건한 단일도심체제인 대구 특성상 시내 대중교통은 중구에 몰려 있는 현실이다. 도시철도 1, 2, 3호선이 모두 중구로 지나면서 환승역도 중앙으로 편중되어 있고, 거의 대부분의 시내버스도 중구를 거친다. 대중교통의 중부 편향적 문제는 시민들이 도심이 아닌 곳을 서로 오갈 때 상당한 불편을 초래하고 있다.
이 때문에 자신이 거주하는 곳에서 도심보다 거리가 더 가까운 곳으로 가는데도 도심으로 가는 것 보다 시간이 더 걸리는 기현상이 발생한다. 예를 들어 성서에서 대곡역까지 가는 경우, 도심으로 가는 것 보다 훨씬 적은 거리지만 버스로 30분이 걸린다. 지하철로만 가면 더 걸리는데, 이는 1, 2호선 환승역이 도심인 반월당역에 있기 때문이다. 시지에서 안심까지 가는 경우도 비슷한데, 이 곳의 경우엔 지하철로는 1시간 30분 넘게 걸리고, 버스도 수성3번, 849, 849-1 세 대 밖에 없는데다 수성3(-1)번은 시지 겉을 훑어 소용이 없고, 849와 849-1도 배차간격이 길어 짧게 잡아도 30분 정도 소요된다. 시지와 안심은 5km도 채 안 떨어져 있다.
시외교통은 경부축선상 지역이냐, 그 외의 지역이냐에 따라 철도교통 초강세와 도로교통 초강세가 극명하게 갈린다. 경부고속철도 개통의 수혜를 제대로 받은 지역으로, 경부고속철도가 1차 개통된 2004년 이후 김포-대구 간 항공노선이 사라지기도 하였으며 주요 대도시인 서울특별시, 대전광역시, 부산광역시를 고속철도를 통해 이어준다. 다만 경부축선 이외의 지역으로는 철도망이 부실한 대신 고속도로가 사통팔달로 뚫려 있기 때문에 해당 지역은 이들 고속도로를 통한 고속/시외버스 노선이 커버하고 있다.
굉장히 큰 분지에 도시가 형성된 만큼 시내 도로망은 잘 발달되어 있다. 다만 통행량이 날로 늘어나서 문제지... 고속도로도 경부고속도로, 중앙고속도로, 중부내륙고속도로, 광주대구고속도로, 대구포항고속도로 등이 사방으로 뻗어나가기 때문에 자동차 이용에는 큰 무리가 없는 상황이다.
경부고속선, 경부선, 대구선, 중앙선이 지난다.[1] 철도교통은 중심역명이 지역의 이름과 같은 다른 지역과 달리, 동대구역이 메인이다. 광주광역시도 광주역이 아닌 광주송정역이 메인인 것처럼 대구만 이런 것은 아니다. 대구역 주변이 시가지화되면서 대구역을 확장할 수 없어서 동대구역을 신설한 후 역 기능 상당수를 그 쪽으로 옮겼기 때문이며, 그 외에 광주대구선 단선전철 추진 등이 있다.
대구 도시철도는 1997년 대구 도시철도 1호선이 1차 개통된 것을 시작으로 2005년 대구 도시철도 2호선 개통을 거쳐 2015년 대구 도시철도 3호선을 개통했다. 또한 대구 도시철도 2호선이 개통되고 버스와 도시철도의 무료환승이 이루어지면서 대중교통 이용이 매우 편리해졌다.
1호선은 달서구 월배 지역과 대구 도심, 동대구역, 동구 안심 지역을 역세권에 편입시키고 2호선은 수성구 시지 일대와 만촌동, 범어동 및 달서구 성서 지역 등 달구벌대로 일대를 역세권으로 만들었다. 3호선은 북구 칠곡과 수성구 동남부를 역세권에 편입시켰다.
그러나 3호선까지 개통되어도 여전히 전철 이용이 불편한 곳이 적지 않은데 가장 대표적인 지역은 바로 서구다. 아예 안 지나는 건 아니지만 유독 서구 지역은 구 중앙을 가르는 노선이 없고 그나마 서구를 지나는 2호선(감삼역~반고개역), 3호선(공단역~북구청역) 모두 구 경계에만 지나는 실정이다. 서구와 마찬가지로 열악한 지역인 남구조차 구 중앙을 가르는 1호선이 지나면서 도시철도 수혜를 입은 것에 비하면 천지차이.
미래에 대구 도시철도 5호선[2] 이 생기면 이 문제가 상당수 해결되고 지하철 승객도 많이 늘겠지만 개통은 커녕 착공은 언제 할지는 아직 기약이 없다.
대구도시철도공사(DTRO)가 운영하는 1~3호선과 별개로 코레일이 운영하는 구미역~경산역 간 대구권 광역철도가 2024년경 개통을 목표로 공사 중에 있다. 수도권 전철 국철 구간과 같은 시스템으로 구미역에서 왜관역, 대구역, 동대구역을 거쳐 경산역 사이를 운행하는 전철로서 많은 승객들의 수요가 예상된다.
그 외에도 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 대구권 광역철도 2단계 구간 사업으로 김천역까지 확장이 된다면 더 많은 수요도 예상이 되기도 한다는 점이다. 김천시에서도 대구권 생활인지라 더 많은 수요와 공급이 일어날 것이다. 확장이 빨리 된다면, 김천~구미~대구~경산 간의 많은 수요와 공급이 될 것이다.
현재 대구 도시철도 4호선이 2020년 12월 29일에 예타에 통과하였는데 이 노선은 시내를 경유하는 역 자체가 없이 엑스코에서 행사를 할 경우 타 지역에서 자동차를 끌고 오지 않는 이상 KTX나 SRT를 타고 동대구역으로 와서 대중교통을 이용하기 때문에 이 노선이 예타에 통과한 이유도 다소 이 요인이 없지 않아 반영된 듯 하다.
||1. 개요[편집]
대구광역시 실시간 교통 정보
여느 도시나 마찬가지겠지만, 특히 굳건한 단일도심체제인 대구 특성상 시내 대중교통은 중구에 몰려 있는 현실이다. 도시철도 1, 2, 3호선이 모두 중구로 지나면서 환승역도 중앙으로 편중되어 있고, 거의 대부분의 시내버스도 중구를 거친다. 대중교통의 중부 편향적 문제는 시민들이 도심이 아닌 곳을 서로 오갈 때 상당한 불편을 초래하고 있다.
이 때문에 자신이 거주하는 곳에서 도심보다 거리가 더 가까운 곳으로 가는데도 도심으로 가는 것 보다 시간이 더 걸리는 기현상이 발생한다. 예를 들어 성서에서 대곡역까지 가는 경우, 도심으로 가는 것 보다 훨씬 적은 거리지만 버스로 30분이 걸린다. 지하철로만 가면 더 걸리는데, 이는 1, 2호선 환승역이 도심인 반월당역에 있기 때문이다. 시지에서 안심까지 가는 경우도 비슷한데, 이 곳의 경우엔 지하철로는 1시간 30분 넘게 걸리고, 버스도 수성3번, 849, 849-1 세 대 밖에 없는데다 수성3(-1)번은 시지 겉을 훑어 소용이 없고, 849와 849-1도 배차간격이 길어 짧게 잡아도 30분 정도 소요된다. 시지와 안심은 5km도 채 안 떨어져 있다.
시외교통은 경부축선상 지역이냐, 그 외의 지역이냐에 따라 철도교통 초강세와 도로교통 초강세가 극명하게 갈린다. 경부고속철도 개통의 수혜를 제대로 받은 지역으로, 경부고속철도가 1차 개통된 2004년 이후 김포-대구 간 항공노선이 사라지기도 하였으며 주요 대도시인 서울특별시, 대전광역시, 부산광역시를 고속철도를 통해 이어준다. 다만 경부축선 이외의 지역으로는 철도망이 부실한 대신 고속도로가 사통팔달로 뚫려 있기 때문에 해당 지역은 이들 고속도로를 통한 고속/시외버스 노선이 커버하고 있다.
굉장히 큰 분지에 도시가 형성된 만큼 시내 도로망은 잘 발달되어 있다. 다만 통행량이 날로 늘어나서 문제지... 고속도로도 경부고속도로, 중앙고속도로, 중부내륙고속도로, 광주대구고속도로, 대구포항고속도로 등이 사방으로 뻗어나가기 때문에 자동차 이용에는 큰 무리가 없는 상황이다.
2. 철도[편집]
2.1. 고속열차 및 일반열차[편집]
경부고속선, 경부선, 대구선, 중앙선이 지난다.[1] 철도교통은 중심역명이 지역의 이름과 같은 다른 지역과 달리, 동대구역이 메인이다. 광주광역시도 광주역이 아닌 광주송정역이 메인인 것처럼 대구만 이런 것은 아니다. 대구역 주변이 시가지화되면서 대구역을 확장할 수 없어서 동대구역을 신설한 후 역 기능 상당수를 그 쪽으로 옮겼기 때문이며, 그 외에 광주대구선 단선전철 추진 등이 있다.
- 대구역 : 서울, 대전, 부산 방면 ITX-새마을, 무궁화호, 점촌, 영주 방면 무궁화호와 경북관광순환테마열차, 마산, 진주 ITX-새마을, 무궁화호를 이용할 수 있다. 하계수송기간이나 명절 연휴에 임시로 서울, 대전 방면 누리로를 운행하기도 하지만 정기편이 아니고, 운행하지 않는 경우도 많다.
- 동대구역 : 서울, 대전, 울산, 부산 방면 KTX, SRT와 ITX-새마을, 무궁화호, 점촌, 영주 방면 무궁화호, 부전, 안동, 강릉 방면 무궁화호/경북관광순환테마열차, 마산, 진주 방면 KTX와 ITX-새마을, 무궁화호. 포항, 경주 방면 KTX와 무궁화호가 이용 가능하다. 하계수송기간이나 명절 연휴에 임시로 서울, 대전 방면 누리로를 운행하기도 하지만 정기편이 아니고, 운행하지 않는 경우도 많다.
특히 동대구역~대전역 구간은 KTX, SRT, ITX-새마을, 무궁화호가 같이 엮인 탓에 빗자루질이 일어나는 구간이기도 하다. 그 구간에서 부산, 포항, 진주로 오가는 열차가 각각 경부고속선 및 경부선을 무조건 이용할 수 밖에 없기 때문이다. 그래서 대전 ↔ 대구 고속버스 노선은 운행 횟수가 적고, 막차도 빨리 종료된다.
- 서대구역 : 서울, 대전, 울산, 부산 방면 KTX, SRT를 이용할 수 있다. 또한 마산, 진주 방면 KTX도 이용 가능하다.
- 화본역 : 청량리, 부전, 동해 방면 무궁화호를 이용할 수 있다. 2024년 중앙선 복선전철화와 함께 폐역되고 군위역이 신설될 예정이다.
2.2. 도시철도[편집]
대구 도시철도는 1997년 대구 도시철도 1호선이 1차 개통된 것을 시작으로 2005년 대구 도시철도 2호선 개통을 거쳐 2015년 대구 도시철도 3호선을 개통했다. 또한 대구 도시철도 2호선이 개통되고 버스와 도시철도의 무료환승이 이루어지면서 대중교통 이용이 매우 편리해졌다.
1호선은 달서구 월배 지역과 대구 도심, 동대구역, 동구 안심 지역을 역세권에 편입시키고 2호선은 수성구 시지 일대와 만촌동, 범어동 및 달서구 성서 지역 등 달구벌대로 일대를 역세권으로 만들었다. 3호선은 북구 칠곡과 수성구 동남부를 역세권에 편입시켰다.
그러나 3호선까지 개통되어도 여전히 전철 이용이 불편한 곳이 적지 않은데 가장 대표적인 지역은 바로 서구다. 아예 안 지나는 건 아니지만 유독 서구 지역은 구 중앙을 가르는 노선이 없고 그나마 서구를 지나는 2호선(감삼역~반고개역), 3호선(공단역~북구청역) 모두 구 경계에만 지나는 실정이다. 서구와 마찬가지로 열악한 지역인 남구조차 구 중앙을 가르는 1호선이 지나면서 도시철도 수혜를 입은 것에 비하면 천지차이.
미래에 대구 도시철도 5호선[2] 이 생기면 이 문제가 상당수 해결되고 지하철 승객도 많이 늘겠지만 개통은 커녕 착공은 언제 할지는 아직 기약이 없다.
대구도시철도공사(DTRO)가 운영하는 1~3호선과 별개로 코레일이 운영하는 구미역~경산역 간 대구권 광역철도가 2024년경 개통을 목표로 공사 중에 있다. 수도권 전철 국철 구간과 같은 시스템으로 구미역에서 왜관역, 대구역, 동대구역을 거쳐 경산역 사이를 운행하는 전철로서 많은 승객들의 수요가 예상된다.
그 외에도 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 대구권 광역철도 2단계 구간 사업으로 김천역까지 확장이 된다면 더 많은 수요도 예상이 되기도 한다는 점이다. 김천시에서도 대구권 생활인지라 더 많은 수요와 공급이 일어날 것이다. 확장이 빨리 된다면, 김천~구미~대구~경산 간의 많은 수요와 공급이 될 것이다.
현재 대구 도시철도 4호선이 2020년 12월 29일에 예타에 통과하였는데 이 노선은 시내를 경유하는 역 자체가 없이 엑스코에서 행사를 할 경우 타 지역에서 자동차를 끌고 오지 않는 이상 KTX나 SRT를 타고 동대구역으로 와서 대중교통을 이용하기 때문에 이 노선이 예타에 통과한 이유도 다소 이 요인이 없지 않아 반영된 듯 하다.
3. 도로[편집]
3.1. 고속도로[편집]
경부고속도로(금호 분기점, 북대구 나들목, 도동 분기점, 동대구 분기점), 중앙고속도로(금호 분기점, 동대구 분기점, 동대구 나들목, 수성 나들목, 칠곡 나들목), 새만금포항고속도로(도동 분기점, 팔공산 분기점), 광주대구고속도로(옥포 분기점), 중부내륙고속도로(현풍 분기점, 현풍 나들목), 중부내륙고속도로지선(금호 분기점, 서대구 나들목, 남대구 나들목, 유천 나들목, 화원옥포 나들목, 옥포 분기점, 달성 나들목, 북현풍 나들목, 현풍 분기점, 현풍 나들목), 대구외곽순환고속도로(달서 나들목, 다사 나들목, 북달성 요금소, 북다사 나들목, 동명동호 나들목, 서변 나들목, 연경 요금소, 파군재 나들목, 둔산 나들목, 상매 분기점, 율암 요금소)가 관통한다.
동대구, 서대구, 남대구, 북대구 요금소는 모두 존재하는데 정작 대구 요금소는 없다. 원래 대구부산고속도로 상행에만 있었으나, 톨게이트가 폐지되고 하이패스 전용으로 바뀌면서 사라졌다.
3.2. 국도[편집]
4번 국도, 5번 국도, 25번 국도, 26번 국도, 28번 국도, 30번 국도, 67번 국도가 지난다.
- 4번 국도: 칠곡군에서 넘어와 북구로 들어온다. 북구와 동구를 관통하여 경산시 하양읍으로 빠지는 도로. 칠곡중앙대로, 노원로, 동북로, 화랑로로 지정되어 있다.
- 5번 국도: 창녕군에서 넘어와 달성군을 남북으로 관통한 뒤 달서구, 서구, 북구를 거쳐 칠곡군 동명면으로 빠지는 도로. 비슬로, 월배로, 성당로, 두류공원로, 서대구로, 칠곡중앙대로로 지정되어 있으며 일부 구간은 4번 국도와 중첩된다.
- 25번 국도: 경산시에서 넘어와 수성구를 거쳐 4번 국도 또는 5번 국도와 중첩된다. 단독 구간은 달구벌대로, 무열로로 지정되어 있다.
- 26번 국도: 고령군에서 넘어오자마자 5번 국도와 중첩된 뒤 두류역에서 끝난다.
- 28번 국도:
- 30번 국도: 성주군에서 넘어와 하빈면, 다사읍, 달서구를 거쳐 두류네거리에서 끝난다. 전 구간 달구벌대로로 지정되어 있다.
- 67번 국도:
3.3. 지방도[편집]
3.4. 시내도로[편집]
대구 시민들도 부산처럼 운전 습관이 나쁘다는 평가가 있는 곳이지만, 부산이랑 가장 크게 대비되는 특징이 바로 대구는 기본적으로 시내도로가 잘 닦여 있는 편이라는 것. 큰 도로도 많은 편이고, 전체적으로 대구의 동과 서를 크게 가로지르는 달구벌대로와 남과 북을 가로지르는 신천대로, 신천동로, 그리고 십자로 이루어진 두 도로를 중심으로 시내를 순환하는 대구 1차 순환도로, 대구 2차 순환도로, 대구 3차 순환도로 및 대구 4차 순환도로와 대구외곽순환고속도로가 이루어져 있고, 순환 시내버스도 꽤 있다. 그러한 대로 사이로는 적절한 격자형 도로가 구성이 되어있다.
대구광역시의 도로가 이렇게 잘 설계된 이유는 서울 등 다른 대도시는 인구가 폭증한 뒤에 도로를 이미 존재하는 건물들에 맞춰 닦은 반면 대구는 인구 급증을 겪기 전에 미리 일제강점기의 측량 결과를 토대로 도로를 계획해 그에 맞춰 시설들이 들어섰다. 당대에는 세금 낭비라고 평가되었으나 결과적으로는 당시 공무원들의 혜안이었던 셈.
좀 더 자세한 예를 들자면 1960년 대구시의 구도시계획은 1937년 일제강점기 인구 15만 명의 대구시를 측량하여 30년 후(1965년)의 인구가 35만 명임을 추정한 자료를 활용하여 만든 것이다. 당시 구역면적 67㎡에 달하는 구역만이 설정되어 있었다. 하지만 실제 1965년 대구시의 인구는 80만 명에 육박했으나, 계획구역도 3배 넘는 영역에 달해 있었다.
당시의 대구시는 교통문제 해결을 위해 방사순환형태의 가로망 구조의 도로를 구축했다. 이것이 대도시 도로망의 근간이 되었다. 이후 일제강점기에 발전한 구성곽내 도심부가 동남부로 이전되면서 전보다는 더욱 크게 자리잡게 됐다. 동,서신로의 확장과 포장을 마치고 남북지하도가 개통되면서 동서를 잇는 도로뿐 아니라 남북을 잇는 도로망까지 차근차근 갖추어지게 되면서 현재의 대구 도로망이 시작된 것.[3] 대구 또한 부산과 마찬가지로 차들의 속도도 빠르고 운전자들이 거친 편이긴 하지만, 부산의 도로상황과는 정반대인 대구의 넓찍한 도로사정과 쭉쭉 뻗은 길 덕분에 운전하기 쉬운 편.
1980년대 들어 개발이 시작된 수성구의 경우는 처음부터 완전한 격자형 형태 도로구성 및 철저한 도시개발 덕분에 도시 개발이 덜 이루어진 달성군이나 난개발이 이루어진 월배 일부 정도를 빼면 심시티처럼 정렬이 잘 되어있다. 거기다 분지인 지형이라 산지 지형이 시내에 거의 없는 데다가 시내를 가로지르는 커다란 강같은 지형적 장애물도 거의 없어서 시 외곽을 제외하면 차량 통행이 많은 시내 지역에 터널과 긴 다리같은 지형 극복 시설이 아예 없다. 달구벌대로는 길이 굉장히 넓지만 넓은 만큼 이용량도 엄청나게 많아서, 출퇴근 시간에는 어쩔 수 없이 정체가 심하다.
대구역 지하차도에서 칠성동으로 이어지는 도로의 일부는 아스팔트가 아닌 로마에서 볼 듯한 돌로 포장되어 있다. 대구 사람이라면 이 길을 지나면서 한 번쯤 의문을 가져봤을 부분인데 이는 고저차로 인해 한여름에 차가 많이 지나다니면 아스팔트 도로가 물러지기 때문에 1960년대에 돌로 포장한 것이다. 출처 기사 현재는 돌 포장을 전부 뜯어내고 아스팔트포장으로 전부 재포장되었다. 아스팔트 재포장 전 로드뷰
오거리나 육거리는 교통사고를 유발하고 운전자를 헷갈리게 하는데 특히 부산의 경우나 서울 영등포로터리를 보면 그렇다. 대구는 도로 정렬이 잘 되어있어서 오거리와 육거리가 손에 꼽을 정도로 적다. 복현오거리, 오봉오거리, 큰고개오거리, 두산오거리, 수성못오거리, 계산오거리, 원대오거리로 총 7군데. 특히 계산오거리는 제대로 된 오거리라 보기 어려운 게 달구벌대로와 서성로, 명륜로가 만나는 사거리에 남산초등학교로 가는 일방통행길이 붙은 수준. 큰고개오거리와 오봉오거리도 마찬가지로 신호 체계로 보면 실질적으로는 사거리다.
여기에 열거되지 않은 실질적인 오거리도 있는데, 성당네거리와 조암남로 상에 위치한 이름 없는 오거리가 있다. 성당네거리는 서부정류장에서 진출입하는 시외버스를 위한 신호가 따로 있어서 실질적으로는 오거리이며, 조암남로에 있는 오거리는 다섯방향 모두 동시신호인 오거리이다.
대구에서 육거리는 딱 한 군데 있다. 바로 봉산육거리. 이마저도 제대로 된 육거리는 아니고, 이천로와 달구벌대로가 만나는 사거리에 골목 두 개가 붙은 수준이라 사실상 사거리이며, 신호 체계도 사거리이다.
대구에서 운전하는 운전자들이 이러한 직선형 및 방사형 도로와 우회도로가 구축된 시스템이 적응이 되어서 그런지 대구와는 지형부터 도로사정까지 모두 정 반대인 부산광역시에서의 운전을 다른 지역 운전자들보다 더 어려워하거나 아예 꺼리는 경우가 많다. 우회전 신호처럼 흔하지 않은 신호 체계나 시내도로 곳곳에서 불쑥불쑥 튀어나오는 유료터널과 다리 등에 익숙치 않으며, 내비게이션에서도 시야 확보가 어려운 골목 산복도로를 안내한다거나 대구 시내와 기타 지역을 운전하면서 보기 어려웠던 새로운 도로안내가 나와서 당황할 수밖에 없다. 회전교차로에서 쓰이는 “진입로 기준 두 번째 출구”라던지 오거리 이상의 교차로에서 잘 쓰이는 “몇 시 방향” 등의 표현. 특히 길을 잘못 들었을 경우 “유턴하는 곳에서 유턴하면 되겠지” “대충 이 옆 골목으로 들어가서 되돌아가면 되겠지” 같은 생각이 운전자를 큰코 다치게 만든다.
옛 대구읍성을 허문 자리에는 크고 작은 길이 조성되어 있다. 방위를 기준으로 대구 최대의 번화가인 동성로, 타올가게가 많은 서성로, 공업부품가게가 많은 북성로, 약령시를 위시한 약전골목이 있는 남성로가 바로 그 것이다.
그 밖에 특이사항을 꼽자면 주요 도시 중에서 대전광역시와 더불어 교차로나 사거리를 네거리로 부르는 지역이다. 엄밀히 말하면 대구와 경북 남부 지역(구미, 경산, 경주 등)이 원조고 대전이 1990년대 들어와서 따라한 것이다. 실제 지역 주민들의 일상 용어에서 보면 대구 사람들은 대부분 네거리라고 하는데 비해 대전 사람들은 사거리라고 부르는 사람들이 압도적으로 많다. 다만 최근에 개발된 테크노폴리스 일대는 사거리로 부른다.
대구는 분지라서 무척 덥고 습한 지역인데다, 열섬 현상이 일어나기 쉬운 대도시 지역이다. 거기다 아스팔트 포장 도로가 뜨거운 기운을 더 증폭시키고 도로변을 따라 늘어선 고층빌딩들이 열을 더욱 가둔다. 이에 대비해서 대구광역시에서는 도로에 물을 분사하여 도로 표면 온도를 낮추고 미세먼지 감소 효과를 누릴 수 있는 “클린 로드” 시스템을 운영 중에 있으며 대표적으로 달구벌대로 도심구간에서 볼 수 있다.
여담으로 대구에는 “나루체”로 이루어진 구형 표지판을 꽤 곳곳에서 볼 수 있는 유일한 도시다. 침산로 DGB대구은행파크 앞 침산로 침산네거리 북편 거기다 도로 안내표지판이 아니라 교차로 명칭 안내판이나 “비보호” 등이 적힌 보조 표시는 거의 남아있는 도시라고 보면 된다. 심지어 2013년까지 맥쿤-라이샤워 표기법이 살아있던 표지판도 꽤 있었고, 현재도 남아있는 곳들이 있다. 앞산순환로 신천동로
이 표지판들은 교체되지 않고 영어만 땜질된 채로 잘 살아있다. 2010년대 이전에는 정말 많이 남아있었던 것에 반해 많이 사라진 것이지만 그래도 많다. 도시 구조가 30년 전과 딱히 변형되지 않아서 교체되지 않아도 별 상관 없는 곳이 많은 듯. 그러나 달구벌대로 같은 주요 도로에서는 사라졌고, 2020년대 들어서는 신형 표지판으로 교체가 훨씬 빨리 이루어지고 있다. 그러나 상태가 심각한 표지판이 남아있는 경우도 더러 있다. 침산남로 와룡로 주로 도시개발이 이루어진지 꽤 시간이 지난 남구, 서구 그리고 북구 일부 지역에 많이 남아있다.
또한 도로표지판 위쪽 대신에 신호등 옆에 작은 크기의 파란색 바탕으로 된 교차로 명칭 표지판이 달려 있는 모습을 볼 수 있는데, [4] 이 역시 대구광역시에서만 유일하게 사용되는 방식이다.[5] 위 서술처럼 대다수가 나루체로 되어있다.
이 형식의 표지판은 꼭 교차로에만 있는 것이 아닌데, 시내 주요 장소 앞 신호등에도 설치되어 있는게 특징이다.
신호등은 1990년대 당시 다른 지역은 가로형으로 대부분 교체되었으나 대구 및 주변 지역은 상당수가 세로형으로 남아있었다. 2000년대 들어 다른 지역처럼 가로형으로 대부분 교체되었으나 중반까지 세로형이 소수 남아있었다. 2005년 4월 평리 롯데캐슬 앞[6] 2006년 4월 평리3동과 2005년 10월 경산네거리 세로형 신호등에는 2007년 삭제된 경음기 사용금지 표지판[7] 이 시내전역 보조표지판과 같이 달려 있는 경우가 많았다. [8]
법령에는 없는 도안인 직진 및 우회전 금지, 직진 및 좌회전 금지, 좌우회전 금지 표지판이 다른 지역보다 많다.
3.4.1. 이륜자동차 및 원동기장치자전거 통행금지 도로[편집]
대체로 오토바이 폭주족들이 정리된 다른 대도시와는 달리 대구광역시는 여전히 오토바이를 타고 굉음을 내며 질주하는 운전자들이 상당히 많이 남아있다. 그래서인지 이시아강변로나 앞산순환로처럼 자동차전용도로가 아닌 도로에도 오토바이 및 이륜차의 통행을 금지하는 곳이 많다.[9] 시내 일반 고가차도나 지하차도도 마찬가지로 오토바이의 통행을 금지한다. 일부 철도를 횡단하는 도로는 허용하는 경우도 있다.
때문에 고가 하단 또는 지하차도 상단으로 우회를 유도하고 있다. 즉 대구광역시에서는 오토바이를 타고 대부분의 고가차도나 지하차도를 이용할 수 없다. 시내 일부 터널이나 교량도 오토바이 통행이 막혀있다. 그럼에도 불구하고 교통경찰의 단속은 특별 단속 기간을 제외하고는 미미한 편이고 통행금지 교통 표지판마저도 지하차도 코앞이나 혹은 지하차도 진입부를 지나서야 보이는 경우가 많아서 고의든 실수든 범법행위를 하는 오토바이 운전자들이 비일비재하다.
그런데 2022년 9월 8일 경찰서장이 일반도로 이륜차통행제한을 할 때 별도 기간을 명시하지 않고 설정된 것이 도로교통법 위반이라는 의정부지방법원의 선고(2021구합925)가 나온바에 따라 향후 대구광역시 구내의 이륜차 통행제한 도로도 점차 해제될 가능성이 높아졌다.[10] 일단 대구시의 통행제한의 경우 경찰서장이 아니라 재량권이 그보다 더 큰 대구시경찰청장의 권한으로 제한된 것이라 무기한 통행제한 조치 자체는 합법적이다. 그러나 현재 통행제한 조치의 비현실성과 실효성 논란이 있어 대구시경찰청에서 자체적으로 일부 구간 해제 조치를 검토하고 있다고 한다.#
4. 버스[편집]
4.1. 고속버스 및 시외버스 터미널[편집]
가장 큰 터미널은 신세계 동대구 복합환승센터를 통해 동대구역과 연계돼 있는 동대구터미널이다. 그 외 터미널로 서대구고속버스터미널, 서부정류장, 대구북부정류장, 군위시외버스공용터미널, 현풍시외버스터미널이 있다. 서대구고속터미널은 사실상 동대구터미널 고속버스 노선의 중간정류소 역할을 하고 있다. 서부정류장은 관내에서 두 번째로 큰데, 대구가 대구경북권의 중심 도시임에도 서부정류장에서 경북으로 나가는 노선은 구미, 경주, 포항 노선밖에 없고, 대부분의 노선은 부울경이나 전라도로 가는 노선이다. 오히려 경북지역 노선은 북부정류장이 더 많다.
버스터미널 이름과 행정구역 사이에 약간의 괴리가 있기 때문에 헷갈릴 수 있다. 이름과는 달리 서대구고속버스터미널은 북구에, 대구북부정류장은 서구에, 서부정류장은 남구에 있으며, 현재는 폐쇄된 남부정류장은 수성구에 있었다. 그야말로 이름과 실제가 다른 것의 연속. 다만 서대구고속버스터미널과 대구북부정류장은 대구 북서부에 있으며, 현재의 확장된 시역이 아닌 원도심(중구) 기준으로 봤을 때 서부정류장은 대구 남서부, 남부정류장은 대구 남동부에 있다고 봐줄 수는 있다.
다행히(?) 동대구터미널과 계획 중인 서대구역 복합환승센터는 실제로 각각 동구, 서구에 있다.