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서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차
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서울교통공사가 4호선에서 3호선으로 이동 후 퇴역한 초퍼제어 전동차에 대한 내용은 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차 문서
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1. 개요[편집]
서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차는 수도권 전철 4호선에서 운행되는 철도차량이다. 원래 4호선에서는 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차가 운행되었으나, 1994년 과천선 연장 개통과 안산선의 4호선 편입에 따라서 모두 2~3호선으로 이적시키고 현재의 차종으로 전면 조기 교체했다. 서울특별시지하철공사 시절 최초로 도입한 VVVF 전동차이며 한국철도공사 2030호대 전동차보다 1달 반가량 늦게 반입되었고 영업운행은 훨씬 먼저 시작했다. 반입 당시가 지하철 3호선 연장(양재~수서) 개통 시기와 맞몰려 3호선에서 약 5개월간 임시운행을 했기 때문이다.
서울 지하철 4호선과 직통운전하게 될 과천선과 안산선에 사용될 전동차로서 제작되었다. 안산선은 교류 25kV를 사용하고 있었고 과천선 역시 교류 25kV가 채택되어 기존의 초퍼제어 전동차는 교체가 불가피했고, 이에 철도청과 서울지하철공사는 신형 전동차 제조에 합의했다. 신조 전동차의 제어 방식으로는 본래 '계자첨가 여자제어 방식'이 검토되었으나, 1989년부터 개발 과정에서 VVVF 인버터 제어 방식이 거론되었다. 그러나 1990년 당시 초저항 전동차의 잦은 잔고장을 해결할 대책을 세우는 것이 급선무가 되면서 개발이 1991년 6월까지 1년 넘게 지연되다가 1991년 12월에서야 VVVF 인버터 방식을 채택한 현재의 341000호대 사양이 확정되었다.[4] 따라서 450편성 이상부터는 DC 1500V와 AC 25000V를 모두 적용 가능하며, 신호방식도 ATC(범계-진접)와 ATS(금정-오이도)를 모두 적용 가능하다.
직류전용 차량 26개 편성 + 직교류겸용 차량 36개 편성(2023년에 도입된 4차분 포함) - 휴차 차량 2개 편성까지 총 60편성이 재적되어 있었으며, 2023년 폐차 및 결번 차량 10편성이 발생하면서 총 50편성이 재적되어 있다. 2023년 11월 기준으로 425, 451편성(직류전용 1편성, 직교류겸용 1편성)은 현재 휴차되었으며, 2017년 12월을 끝으로 휴차된 465편성과 2019년 3월을 끝으로 휴차된 416편성, 2020년 3월, 6월을 끝으로 휴차된 461편성과 469편성은 2021년 2월과 11월, 2022년 12월에 폐차되어 현재 결번되었다. 그리고 2021년 7월에 휴차된 467편성과 2022년 8월에 휴차된 463편성도 2023년 4월에 폐차되어 추가로 결번되었고 2023년 4월에 휴차된 454편성도 2023년 5월에 폐차되어 결번되었으나 454편성은 4차분으로 대체 완료되었고 2023년 7월에 휴차된 466편성은 2023년 11월에 폐차되어 현재 결번되었다.
직류전용 열차는 남태령역 이남 구간의 운행이 불가능해 회차선이 있는 사당역까지만 운행하며 직교류겸용 차량도 아주 드물게 사당행으로 운행한다(평일 S4057, S4078, S4213). 그 밖에도 가끔 기지 입고 다이어에 문제가 생기거나, 신차 길들이기 등의 이유로 직교류겸용 차량이 사당행으로 운행하는 경우가 있다. 그래서 남태령역 이남 구간부터는 배차 간격이 서울 시내 구간보다 2배가량 길다. 이후 이 차종을 베이스로 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차와 한국철도공사 3000호대 전동차가 나오게 된다. 1993년 최초 반입 당시에는 직류전용 차량은 10량 편성, 직교류겸용 차량 중 451~455편성은 10량 편성, 456~468편성은 6량 편성으로 투입되었으나, 1995년 4호선 10량화 결정에 따라 전 차량이 10량이 되었다. 이미 4호선 초퍼차량 전체가 10량화된 상황임에도 굳이 6량 편성을 도입한 이유는 안산선 구간 10량 승강장 대응화 공사가 늦어져서 6량 편성만 투입 가능한 상태라 우선 6량 편성으로 도입하고 차후 10량 편성화를 추진하는 방향으로 갔기 때문이다. 이 과정에서 456~463편성의 현대정공 제작 차량에 1994년 제작분의 대우중공업 객차가 증결되는 짬뽕편성이 되기도 했다. 아래 편성 구성에서 보이듯 1차분, 2차분은 동력차(M)가 전부 팬터그래프가 붙은 M' 차량으로 구성되어 편성당 총 10개의 팬터그래프가 장착되어 있다. 이는 사양이 같은 1호선 차량과 한국철도공사 3호선 차량도 동일하다.
최초로 차량 외부에 열차 칸 번호를 붙이기 시작한 열차이다. 2003년에 4000호대 VVVF를 시작으로 그 뒤 2006년부터는 다른 노선 및 다른 지역의 도시철도 열차들의 차량 외부에도 열차 칸 번호를 붙였다.
2. 편성[편집]
2.1. 1~2차분[편집]
- 서울교통공사 차량은 창동차량사업소의 삼각선으로 인해 상/하행선의 차량 방향이 수시로 바뀐다.
2.2. 3~5차분[편집]
- 서울교통공사 차량은 창동차량사업소의 삼각선으로 인해 상/하행선의 차량 방향이 수시로 바뀐다.
3. 분류[편집]
도입 연식에 따라 5차로 분류된다.
3.1. 1차분 (1993~1994)[편집]
- 직류 전용: 401~409편성 (총 9편성) - 1994년 도입
- 직교류 겸용: 452~453, 455~460, 462편성 (총 9편성) - 1993년 도입
- 前 직교류 겸용(2023년 11월 기준): 451, 454, 461, 463 (총 4편성) - 1993년 도입
- (456~463편성의 일부 칸 제외, 464~468편성의 TC칸), 한편 461편성은 상계역 추돌 사고로 인해 대다수의 객차가 파손되었고, 463편성의 현대산 객차와 465, 467편성의 TC칸은 차체 균열로 인해 차적에서 삭제되었다. 또한 451, 454편성도 차적에서 삭제되었다.
- 제작사: 현대정공
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
- 456~460편성은 중간 T차가 대우중공업 제작(45##호)이다.
- 461~462편성은 중간 T차 2량이 대우중공업 제작 (45##호, 46##호)이다.
- 현재 폐차된 463편성에는 유일하게 대우산 M차가 섞여 있다. T차 2량, M차 1량이 대우중공업 제작(45##호 ~ 47##호)이다. 물론 대우중공업 제작이라고 알스톰 GTO 인버터를 달지는 않았다.
- 초기에는 451~455편성은 10량, 456~468편성은 6량으로 도입해 운행했으나, 10량화 조성으로 464~468편성 중간 객차를 456~463편성으로 편입시켰다. 그래도 부족한 객차는 대우중공업 제작 증량으로 해결했다. 6량 차호체계는 10량화에 대비해 40XX-41XX-42XX-43XX-44XX-49XX였다.
- 464~468편성은 456~463편성 증결에 따라 남은 현대정공 제작 TC차량 중간에 대우중공업 제작 차량을 증결해 10량 편성으로 만들었다.
흔히 철도 동호인들에게 '현대산'이라고 불리는 열차이다. 창원공장 → 경전선 → 경부선 → 용산삼각선 → 경원선 → 쌍용양회선 → 창동차량사업소 경로로 반입되었다.
서울교통공사(구 서울지하철공사)에서 최초로 반입한 VVVF 열차이며 직교류 겸용이 직류 전용보다 약 5~6개월 먼저 반입되었다.
직교류 편성의 경우 상당수가 도입 초기에는 수도권 전철 3호선 양재역 ↔ 수서역 구간 연장 개통 시기와 맞물려 차량 시운전을 겸해 약 5개월 동안 3호선 영업용으로 투입된 적이 있었다. 당시 3호선을 운행했던 양재~수서 연장 구간 증차분 68량 10개 편성은 초기부터 10량이었던 451~452편성과 6량이었던 456~463편성으로 추정된다.[5][6] 그러나 1994년 과천선 개통 이후 이들은 본래 투입될 곳인 4호선에 투입되었고, 대신 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차가 3호선으로 이적되었다. 직류전용 차량은 처음부터 4호선으로 곧바로 도입했다.
도입 당시에는 미쓰비시 GTO 인버터를 사용했으나, 현대정공 제작 차량 중 451편성이 2015년 다원시스 IGBT로 교체되어 본선 운행 중이다. 대우중공업 차량의 IGBT보다도 조용한 편으로, 교류구간에서는 모터 구동음을 제외한 인버터 구동음이 거의 들리지 않는다. 다원시스가 해당 차량에 시범적으로 장착한 인버터는 교류 인버터와 교직겸용차 제작에 큰 참고 사항이 되고 있으며, 4차분에서 완성본이 등장했다.
현재 다원시스 IGBT로 교체된 451편성은 2011년에 실내 조명등이 형광등에서 한국철도공사 전동차처럼 LED 직관등으로 시범 교체된 적이 있다. 그러나 추가적인 계획 없이 2017년 상반기에 다시 기존의 형광등으로 환원되었다.
객실 내 일부 손잡이를 키낮이 손잡이로 교체를 시작하던 2007년 1분기, 465편성의 실내 디자인 시범교체 작업이 진행되기 이전에 451~453편성에 해당 초록색 손잡이가 시범적으로 운용된 적이 있다.
2010년 4월 12일, 463편성이 금정역 진입 중에 선로 문제로 탈선했으며, 이 사고로 인해 4863호의 대차 부품이 교체되었다. 그리고 2022년 8월 30일부로 최종 퇴역했다. 같이 탈선한 4763호는 대차 차륜 절삭 및 마감 처리로 복구해 운행을 재개했다.
401편성은 창동차량사업소 남부유치선 선로 이상으로 인해 2016년 경 구내 출고 도중 탈선된 이력이 있다. 차량에는 이상이 없었으나, 이 사고 이후 구내 회차 안전 문제로 인해 창동기지 남부유치선이 사용 불능 처리되었고, 국토교통부에서 사고 조사 이후 해당 유치선에 대해 사용 중지 명령을 내렸다.
455편성은 상단 슈트락 커버가 개조되었다.
451~455편성의 TC칸에 자전거 거치대 개조가 진행되었다.
2020년 6월 11일, 461편성이 한국철도공사 341X23편성을 추돌한 상계역 전동열차 추돌사고가 발생해 4961호를 비롯한 일부 객차가 파손되어 휴차 처리되었다. 이후 동년 12월에 지축차량사업소로 회송되었으며 2022년 10월 기준 416편성과 함께 매각공고가 올라왔고 2023년 1월에 폐차매각되어 차적에서 완전히 삭제되었다. 차량 검사 결과가 나오지는 않았지만 4961호의 파손 상태가 심각하고, 상계역 추돌사고 이전에도 창동기지 탈선, 명동역 추진장치 스파크 발생, 투신 사고로 인한 일부 객차 파손으로 인해 차량의 안전 상태가 심각해 운행 재개는 불투명했다. 그 후 2020년 10월에 진행된 차량 안전진단에서 4961호와 4561호가 재생 불가능 판정을 받았고, 2021년 7월에 461편성의 주요 주행장치, 하부기기, 전압장치, 배선, 전조등, 운전대 등이 철거된 것이 확인되었으며 현재는 지축차량사업소에서 폐차반출까지 완료된 상태이다.
현재 모든 편성의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되어 운행 중이다. 451~452, 454, 456~457, 461편성은 각각 2018년과 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제(철도 동호인/비판 참조) 등으로 인해 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 전동차들의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반부터 2021년까지 교체 작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체되었다.
한국철도공사 341000호대 전동차의 1차분 차량이 퇴역을 시작했기에 이 열차는 현존하는 VVVF 전동차 중 가장 오래된 전동차가 될 것이다.
직류전용 현대산 차량들은 405편성과 409편성이 몇 번 문제를 일으켰지만, 전반적으로 고장률이나 사고 횟수도 적은 편이고 차량 상태도 대체로 가장 양호한 편이다. 아무래도 운행하는 구간 중 지상 구간이 오남역과 별내별가람역 사이의 2.1km, 당고개 ↔ 창동, 동작 ↔ 동작대교가 전부라서 외부 공기에 의한 차량 부식이 적은 데다가 직교류보다는 운행거리가 짧아서 열차의 소모도가 적기 때문으로 보인다.
2020년대 들어 1차분 모든 교직겸용 편성과 직류전용 403, 404편성의 전조등이 LED로 교체되었다.
도입된 지 30년 가까이 되었음에도 직류 차량은 몇 번의 고장 이후로는 9대 편성이 모두 이상 없이 정상운행하고 있는 반면, 직교류 편성은 노후화와 대차틀 문제 등이 발생해 일부가 폐차되는 등 문제점이 발견되고 있다. 직교류 편성은 일단 2024년까지는 신차 도입을 완료할 계획이며, 신차의 시운전 기간까지 합치면 늦어도 2025년에는 전부 대차될 예정이다. 직류는 2024~2025년에 신차 도입 계획이 잡혀 있다. 총 30년~32년을 채우고 교체하게 된다.
서울교통공사 최초의 VVVF 전동차인 451편성은 2023년 10월 22일에 퇴역했으며 지축기지로 회송 후 반출되어 차적에서 완전히 삭제될 예정이다. 총 30년 1개월을 채우고 퇴역했다.
직류, 직교류 상관없이 2020년대 중반까지 전량 신형 전동차로 교체가 확정되어 CCTV는 추가 설치하지 않는다.
직교류 편성부터 퇴역을 하게 되며, 퇴역한 차량은 서울교통공사가 입장을 바꾸지 않는 이상 보존 없이 폐차될 예정이다. 단 5, 7호선처럼 상태가 좋지 않은 편성부터 폐차될 예정이다. 하지만 직교류 대체분인 4차분 차량들이 계속되는 문제와 아예 리콜 요청까지 들어간 이상 퇴역은 더 늦어질 것으로 보인다. 하지만 4차분 차량문제가 어느정도 해결되면서 점진적으로 퇴역 예정인데 대우산이 상태가 좋지 않다보니 대우산 전동차들이 먼저 퇴역 후에 현대산 전동차가 퇴역될 예정으로 보인다
3.2. 2차분 (1994~1995)[편집]
- 직류 전용: 410~415, 417~424, 426편성 (총 15편성) - 1994년 도입
- 前 직류 전용(2023년 11월 기준): 416, 425편성 (총 2편성) - 1994년 도입
- 416편성은 차체 프레임 재균열 발생으로 인해 차적에서 삭제되었다.
- 직교류 겸용: 468, 470편성 (총 2편성) - 1994~1995년 도입
- 前 직교류 겸용(2023년 11월 기준): 464~467, 469, 471편성 (총 6편성) - 1994~1995년 도입
- (456~463편성의 일부 칸 포함, 464~468편성의 TC칸을 제외한 차량), 461편성의 일부 객차는 상계역 열차 추돌 사고로, 463편성의 일부 객차와 425, 465, 467편성의 중간 객차 8량은 차체 프레임 재균열 발생으로, 469편성은 4069호 사고로 인해 차적에서 삭제되었다. 466편성도 2023년 7월에 폐차되었다.
- 제작사: 대우중공업(모델명: DEC-02, DEC-14)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
1994년 과천선 개통 이후 일부 남아 있던 4호선 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차가 2호선과 3호선으로 전부 이적되면서 그 빈자리에 도입되었다. 4호선에 있던 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차는 대우산 VVVF 열차가 도입되기 이전에 현대산 VVVF 열차와 공존했고, 당시 GEC 초퍼제어 열차는 이적 과정을 밟고 있었다. 3호선에서 임시로 운행하다 4호선으로 도입한 차들도 있는 1차분과 달리 2차분은 전량 곧바로 4호선에 도입했다.
현대산과 달리 대우산의 경우 직류 차량부터 먼저 도입되기 시작했으며 그 이후 직교류차량이 도입되기 시작했다.
대우중공업이 낙찰 당시에는 대우산도 현대산처럼 미쓰비시제 인버터를 사용하려 했다. 당시 현대정공과 우진산전이 미쓰비시 전기(MELCO)와 기술제휴를 맺고 있었는데, 대우중공업은 처음에는 우진산전으로부터 미쓰비시제 전장품을 공급받을 계획이었다. 우진산전으로부터 미쓰비시가 현대정공에 공급하는 가격 및 납기와 동일한 조건으로 전장품을 공급받을 것을 약속받고, 전장품에 대한 견적까지 받은 후 낙찰받았다. 그런데 우진산전에서 현대정공의 반대로 미쓰비시로부터 전장품 기술 이전이 불가능해지자, 이번에는 대우중공업이 미쓰비시로부터 직접 전장품을 공급받는 쪽으로 선회했다. 이마저도 현대정공이 미쓰비시제 전장품의 도입에 대해 동의를 하지 않아서 실패했다. 결국 대우중공업은 알스톰제 전장품을 공급받되, 알스톰이 현대산 전동차와 호환되는 전장품을 제작할 수 있도록 서울지하철공사와 정부에 현대산 전동차의 호환성에 관련된 선행기술자료 및 도면을 교부해 달라고 요청했다. 그러나 이것조차도 지하철공사와 정부 모두 산업재산권 관련 문제로서 대우중공업이 해결할 사항이라고 요청을 거절했다. 이것은 매우 부적절한 결정이라고 할 수 있다. 제작사 간 갈등은 불가피할 수 있지만 유지보수를 해야 하는 철도운영기관 입장에서 매우 중요한 차량 간 호환성을 확보하기 위해서는 운영기관에서 오히려 앞장서서 제작사 측에 필요한 정보를 제공해야 하는데 가치를 인정받을 수도 없는 산업재산권을 운운하며 제작사의 요청을 거부한 것은 부적절하다고 할 수 있다. 가치의 인정이 불분명한 산업재산권과 실제 차량 호환이 되지 않아 발생하는 비효율로 인해, 그것도 차량을 운용하는 수십 년간 발생하는 추가비용을 계산해 보지 않고 그저 눈앞에 보이는 명분만 앞세운 결정이라고 할 수 있다. 결국 대우중공업은 하는 수 없이 알스톰제 전장품을 공급받도록 결정했고, 위 계획을 지하철공사에게 승인받아 호환성 조건이 삭제된 수정계약을 체결했다. 결론적으로 미쓰비시제 인버터를 공급받으려는 험난한 시도를 무려 세 번 거친 후 현재의 알스톰제 인버터가 달린 대우산 전동차가 탄생한 것이다.[7]
만일 계획대로 대우산도 미쓰비시제 인버터를 사용했다면 456~468편성 모두 1~5호차와 마지막 칸은 현대정공 제작분, 6~9호차는 대우중공업 제작분이 되었을 것이다. 조성을 변경하는 과정도 중간 객차 4량만 추가하면 되었으므로 저렴하고 훨씬 간편했을 것이다.
도입 당시에는 알스톰 GTO 인버터를 사용했으나, 대우중공업 제작 차량 중에서 466, 470~471편성은 알스톰 GTO에서 도시바 기반 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 교체되었다. 2012년 1월에 471편성, 2013년 6월에 470편성, 2014년 1월에 466편성 순으로 진행되었다. 471편성의 경우 당시 첫 소자 개조 차량이다 보니 추진제어 장치 교체 직후 영업 운전에서 적응도가 부족해 객실 전등이 일부 소등되거나 전광판이 꺼진 채로 운행하는 등의 문제가 있었다. 471편성에 IGBT 소자가 처음 개조 및 적용된 시기는 2011년 12월이다. 교체 사유는 인버터 부품을 수급하기 어려워져서라고 한다. GTO 인버터의 경우 전 세계적으로 거의 다 단종된 상태라 기존 알스톰 GTO 인버터를 IGBT 인버터로 갈아끼우는 추세이다. 하지만 2014년 466편성의 소자가 개조된 이후로는 진전이 없는 상태이다.
426편성은 2016년경 출입문 경고음이 시범 교체된 적이 있다. 이후 현대산 차량의 경고음으로 교체되었지만 오작동이 잦아 경고음이 제거되었으나, 외부 스피커를 개량하면서 다른 미개조 대우산 차량들과 동일한 경고음으로 환원되었다. 그러나 2020년 9월부로 TGIS가 교체되면서 다시 현대산 차량의 경고음이 울리게 되었다.
현재 폐차된 465편성은 4호선 차량 중 유일하게 내부 디자인이 시범 교체된 차량에 해당된다. 내부 디자인 시범교체 작업은 2007~2008년에 진행되었으며, 2호선의 216편성, 3호선의 346편성과 일부 초퍼차량 객차에도 비슷한 시기에 내부 디자인 시범교체 작업이 진행되었다. 해당 차량은 객차 내 호차 번호 야광 패찰이 타 차량에 비해 조금 크게 나왔으며, 차내 키낮이 손잡이가 연두색으로 되어 있는 게 특징이었다. 2017년 465편성이 휴차된 데 이어 2018년에 466, 467편성의 일부 객차에서 균열이 발생하면서 객차가 재조성되기도 했다. 그러나 465편성은 2021년 2월 폐차되었고, 467편성도 2021년 8월에 휴차됨에 따라 466편성만 남게 되었다. 465편성의 객차는 466편성에서만 볼 수 있었으나, 466편성도 2023년 7월에 휴차되면서 465편성의 객차는 볼 수 없게 되었다.
현재 469~471편성의 경우 실내의 1994년 대우중공업 제작 및 모델명(DEC-14)이 적힌 패찰이 모종의 이유로 결손되어 있는 상태이다.
현대산 차량과 대우산 차량 모두 정왕역 전광판 표기에서 부역명인 (한국과학기술대)가 빠졌으나 467편성만 유일하게 한국과기대 부역명이 표출되고 있었다. 단, 현대산은 전광판 교체 당시부터 구형 폰트를 쓰던 시절에도 한국과기대 표기를 출력하지 않았다. 그러나 현재 수인·분당선 개통 목적으로 TGIS가 교체되었다.
폐차된 469편성의 경우 4호선 직교류겸용 대우산 전동차 중에서 유일하게 순수 대우중공업 객차 조성에 알스톰 GTO 인버터와 롤지를 유지 중인, 현대산까지 포함한 모든 4000호대 직교류 차량 중 유일하게 모든 설비가 미개조 상태인 차량이었다. 464~468편성은 현대정공산 선두차가 끼워져 있고 466, 470~471편성은 인버터가 IGBT로 교체되었다. 또한 전 차량의 행선기가 LED로 교체되었다.
현재 현역인 서울교통공사 소유 차량 중 유일하게 1990년대 구형 경고음이 남아있는 차량이었다. 예전에는 2호선 저항제어 및 초퍼제어, 3호선 초퍼제어 차량에서도 사용했지만 2000년에 교체되었으며 2호선은 2006년에, 3호선은 2011년에 현재의 경고음으로 교체되었다. 3호선의 신차는 2009년 운행 당시부터 현재의 경고음을 사용했다. 하지만 2017~2019년 사이에 4호선 대우산 차량들이 노후화로 인해 경고음이 고장나거나 미작동하는 사례가 잦아지면서 469~470편성을 제외하면 구형 경고음을 거의 듣기 힘들어졌고, 행선기 선택 등의 운용에서도 다소 난조가 심해 2017년부터 대우산 차량들의 TGIS를 교체하기 시작했으며, 마침내 2020년 9월 하반기 최후로 경고음이 남아있던 417편성의 TGIS가 교체되면서 2020년을 끝으로 4호선 대우중공업 제작 차량에서 구형 경고음을 들을 수 없게 되었다.
469편성은 2020년 1월 14일 운행을 마치고 회송되는 과정에서 차막이 추돌 사고가 발생, 4069호의 운전대와 입환기가 파손되어 영구 휴차되었다. 이후 불용처리를 받은 469편성 4069호는 2021년 폐차되었고, 나머지 9칸 (M칸은 4269호를 제외하면 466편성, 468편성 객차)도 2021년 10월 폐차되었다. 비슷하게 추돌사고가 발생한 461편성과 달리 아직 469편성은 주행장치, 입환장치, 배선, 운전대 등이 철거되지는 않았다고 한다.
470편성은 2020년 9월 기준, 4호선 전 구간을 운행하는 전동차 중 가장 최근까지 구형 경고음이 정상적으로 작동 중이었던 유일한 전동차였다. 원래는 469편성도 동일했으나, 469편성이 휴차되면서 유일한 차량이 되었다. TGIS가 교체된 이후에도 일정 확률로 구형 부저식 경고음이 작동하고 있다.
경고음이 교체된 차량은 차내 안내방송 송출 시점이 현대산과 동일하다. 경고음 교체 이전에는 열차 출발 후에 송출되는 계도 및 홍보 방송이 현대산보다 늦게 송출되었고, 일부 역에서는 역 도착 안내방송이 늦게 송출되는 문제로 인해 방송 종료 시점을 맞추기가 어려웠다. 심지어 사당 종착 열차의 경우 (현대산 포함) 경고음 교체된 대우산과 그렇지 않은 대우산의 안내방송 송출 방식 및 시점이 달랐는데, 경고음 교체 차량은 이수역을 출발하자마자 로고송이 나오는 반면, 경고음 미교체 차량은 이수역 출발 직후에도 안내방송이 바로 나오지 않고 역을 완전히 벗어난 후에 다음역 예고, 임산부 배려석 계도 안내방송이 송출된 뒤 로고송이 송출되었다. 이로 인해 안내방송이 끝나기도 전에 역에 정차하게 되어 방송 종료 시점을 맞추기가 어려웠다.
2021년 6월과 7월에 걸쳐 4호선 대우중공업제 전동차들에 대한 스피커 성능 강화 및 개선 작업이 진행되었다. 이 작업이 진행된 즈음부터 4호선 전동차들의 구형 경고음이 겹쳐서 들리던 현상이 사실상 사라졌다. 완전하게 경고음 송출이 개선된 것은 아니지만, 기존에 비해서 상당히 듣기 어려워졌고 그나마 경고음 송출이 잦았던 470편성 역시 이 시기 즈음부터 구형 경고음 송출이 끊긴 상태이다. 하지만 467편성과 같이 스피커에 잡음 현상이 심하고 송출이 잘 되지 않는 객차가 많은 차량들의 스피커는 그대로 내버려 둔 채 성능 강화 작업만 해 여전히 경고음 및 TGIS 교체 전처럼 스피커가 아예 작동하지 않는 차량도 일부 있고 어떤 편성은 차량 외부 스피커로 송출돼야 할 경고음이 차량 내부 스피커로 나오기도 한다.
410편성은 2022년 3월 23일 전차선 단전 사고를 겪었다.
직교류 대우산 차량들은 소자 방식과 별개로 급전방식을 교류에서 직류로 변경 후에 역 정차 시 감속음을 내지 않는다. 교류 구간에서의 급전방식 변경 시에도 감속음이 제대로 나지 않는 경우가 있으나 대체로는 후반에 끊기며 감속음이 출력된다. 사유는 교류 구간에서의 대우산 차량의 제동 방식이 시스템과 맞지 않아 급전방식 변경 후 세팅 정상화 전까지는 회생 제동을 끊는 경우가 많기 때문이다.
현재 폐차 및 결번 처리된 416, 465, 469편성을 제외한 모든 차량들의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었다. 464편성은 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제 등으로 인해 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 직류전용 전동차들과 464편성과 466편성의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반과 2021년에 걸쳐 교체 작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체되었다.
현대산 차량에 비해 차량의 성능이나 설계가 출중하지 못해 여러 전동차들이 각종 문제로 휴차되거나 잔고장을 일으킨 바 있지만, 모든 전동차가 전부 상태가 심각한 것은 아니고 일부 차량의 경우엔 시스템, 제어함이나 추진장치 등의 부품 교체나 개선 작업 정도만 이루어져도 충분히 현재 운용에 문제가 없는 수준의 컨디션으로 호전될 것으로 보인다. 또한 470, 471편성의 경우 추진장치 교체를 통해 차량 성능이 강화되면서 다른 대우산 전동차들에 비해 확실히 차량 상태가 좋아지기도 했다. 466편성이나 1차분 451편성도 추진장치 교체 대상이지만, 두 차량의 경우엔 교체 이전에도 차량의 상태 자체가 좋지 않았던지라 교체 이후에도 차량 상태는 별반 차이가 없다고 한다. 오히려 두 차량의 경우 교체 이후에 더 노후화가 가속화되었다. 그리고 두 차량은 결국 퇴역했다.
그러나 그 좋은 차량 상태도 얼마 못갔는지 결국엔 471편성도 퇴역해 이제 대우산 전체가 상태가 좋지 않다는 것이 확실시 되었다.
2023년 10월, 425편성의 매각 공고가 올라왔다.
이 차량도 1차분 현대산 차량과 마찬가지로 늦어도 2025년까지 신형 전동차로 교체될 예정이다. 역시 이에 따라 직류, 직교류 불문 CCTV 추가 예외 전동차가 되었다. 총 29~31년 채우고 교체하게 된다.
1차분과 마찬가지로 직교류 편성부터 퇴역을 하게 되며, 서울교통공사의 입장이 바뀌지 않는 이상 보존 없이 폐차될 예정이다. 단 2차분 전동차들 역시 1차분 전동차 및 5, 7호선처럼 상태가 좋지 않은 편성부터 폐차될 예정이다. 그러나 직교류 대체분인 4차분 차량들이 계속되는 문제와 아예 리콜 요청까지 들어간 이상 퇴역은 더 늦어질 것으로 보였으나 4차분 차량 문제가 어느정도 해결되면서 점진적으로 퇴역하고 있다. 2023년 11월 기준 464,471편성이 퇴역하였으며 2024년 초까지 468,470편성 또한 퇴역할 예정으로 직교류 대우산 전체가 전멸 예정이다. 그리고 직류 대우산또한 조기 퇴역할 가능성이 높은데 4차분 전동차 일부가 직류 다이아로도 돌리고 있는 만큼 4차분 전동차도 직류 전동차 대체가 어느정도 가능하게 되면서 상태가 좋지 않은 직류 대우산 전동차 몇대가 2024년 이후에 퇴역할 가능성이 있다.
3.3. 3차분 (2020)[편집]
- 직교류 겸용: 481~485편성 (총 5편성)
- 제작사: 현대로템
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
흔히 철도 동호인들에게 '밥통'이라고 불리는 열차이다. 진접선 구간 개통을 대비한 증차분이고 국가철도공단이 발주했으며 국가 소유 차량이지만, 서울교통공사에서 수탁 관리하고 있다. 직류전용인 2호선 동종 전동차와 달리 직교류겸용에 ATS/ATC겸용 차량이며 스크린도어 제어를 위한 RF 장비가 삭제되었다.
관련 서류에나 설계도에는 서울교통공사 3000호대 VVVF 1차분과 같은 외형으로 나왔지만 실제로는 서울교통공사 2000호대 VVVF 4차분과 같은 외형으로 나왔다. 2019년부터는 철도안전법에 따라 강화충격흡수장치 CEM이 적용되기 때문이다. 그러나 구동음이 다르고, 또한 서울교통공사 2000호대 4차분과는 달리 영속도 회생제동 기능이 없다. 원래 서울교통공사가 관리하는 것으로 되어 있었으나, 창동차량사업소 포화 문제로 2019년 12월부터 한국철도공사가 관리하려고 했다가 계획을 뒤엎고 다시 서울교통공사가 인계하는 것으로 변경했다.[8]
2호선 VVVF 4차분과 동일한 디자인에 측면 띠가 4호선 노선 색보다 진한 (서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차와 VVVF 1~2차분에 부착된) 파란색 띠가 부착되었다.
내부에는 2호선 차량과 다르게 통로문 위 LED 객실안내기가 삭제된 채로 제작되었고, 통로문이 10칸 전부 달려있으며 통로문 주위 벽에는 노선 색이 적용된 2호선과는 다르게 회색으로 되어 있다. 또한, 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치되어 있다. 제어방식은 미쓰비시 소자 기반의 현대로템 IPM을 적용했다. 시운전할 때와 초기 운행에 투입되었을 때는 한국철도공사 차량과 같은 출입문 경고음에 서울메트로 시절 안내방송을 사용했으며 진접선 시운전 때는 TTS 방송을 사용했으나 2022년 2월 말부터 경고음과 안내방송을 개정했다.
기존 1, 2차분과의 주요한 차이점은 창문이 선팅된 상태이고, 노약자석을 제외한 일반석에는 일체형 통유리가 적용되었다는 것이다.
2020년 도입분임에도 한국철도공사 4차분과는 달리 절연구간에서 객실 전등의 대부분과 LCD 안내기가 소등된다. 기존 1, 2차분의 전등 소등 시보다도 내부가 어두우며 LCD 안내기와 가장 가까이 위치한 전등 4개를 제외하고 모두 소등된다.
이전 예정이었던 진접차량사업소는 진접선 개통 이후인 2026년 이후에 완공될 것으로 보여 당분간 창동차량사업소에 배속될 예정이다.
이 차량과 2019년 도입된 341000호대 전동차 4차분 전동차는 비슷한 시기에 도입되었지만 둘의 도입 목적은 운행 구간 연장(전자), 노후 전동차 대체(후자)로 전혀 다르다.
한국철도공사 구간 부역명을 호명하지 않는 다른 서울교통공사 열차와는 달리 LCD에 한해 한국철도공사 부역명까지 같이 송출한다.
진접선 연장에 따른 추가 도입분이지만 교직겸용차인 데다가 진접선 진입 열차는 사당역까지만 운행하게 되면서 진접 ↔ 사당 구간 운행 열차는 직류전용 차량이 주로 들어가고, 이 차량은 당고개 ↔ 오이도 구간을 위주로 투입되고 있다. 특히 2023년 기준 4호선 직교류 겸용 차량 중 8편성이 폐차된 상황이라 이로 인한 공백을 메꾸기 위해 거의 대부분을 당고개 ↔ 오이도 구간으로 운행하다가 최근 들어서는 4차분 차량들의 운행이 시작됨에 따라 대략 1~2대 가량은 진접선에 입선하고 있다, 4차분 차량의 모든 운행이 시작된 이후에는 약 2대 정도는 진접 ↔사당 구간을 운행할 예정이다.
플라스틱 시트를 적용함과 동시에 일반석은 기존의 7인석에서 6인석으로 감소했다. 평균적인 체형의 성인 남성이라면 앉을 때에 크게 불편함을 느낄 일이 거의 없다. 노약자석은 기존과 동일한 3인석이다.
3.4. 4차분 (2023~2024 예정)[편집]
- 직교류 겸용: 450~470편성 (총 21편성)
- 제작사: 다원시스
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
1993년에 도입된 1차분 13개 편성(456~463편성의 일부 칸은 1994년 대우중공업 제작)과 1994년에 도입된 2차분 8개 편성(464~468편성의 선두차는 1993년 현대정공 제작)의 직교류겸용 차량 21개 편성 교체분으로, 다원시스에서 제작한다.[9]
2022년 9월부터 2024년 5월까지 도입될 예정이었으나 제작사의 사정으로 2023년 상반기에 초도편성이 반입되었다. [10]
진접차량사업소가 2026년 이후에 완공될 예정이어서 4차분 전동차들은 창동차량사업소에서 당분간 배속되었다가 진접차량사업소로 이전해 배속될 것으로 보인다.
2021년 2월 15일부터 2월 20일까지 외/내부 디자인 시민투표를 온라인으로 진행했다. 후보 4안 외부는 기존 다원시스의 3호선 차량에 사용된 디자인도 존재하고, 새로운 디자인도 후보로 나섰다. 투표 결과, 외부는 3안, 내부는 4안으로 결정되었다.[11] 외부는 4호선의 하늘색 도색 대신 기존의 VVVF 전동차의 도색(파란색 굵은 줄 위에 빨간색 띠)이 적용된 디자인이 채택되었으며, 내부도 기존 전동차와 같이 노선색(하늘색) 줄이 각각 천장과 바닥에 적용된 디자인이 채택되었다. 출입문에 적용된 무늬 역시 기존의 VVVF열차와 동일한 무늬에 로고만 서울교통공사 로고로 교체한 형태로 적용되었다. 또한 기존 2~3호선 신형 차량들과는 다르게 선두칸에도 측면 행선기를 설치하지 않았다. 이는 5, 7, 8호선 신차들과 동일한 특징이며 3차분과 마찬가지로 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치되어 있다.
객실 유리는 여타 신형 차량들과는 달리 비교적 옅은 썬팅이 적용되었다.
다원시스에서 만든 차량이지만 타 노선에서 운행하는 다원시스 차량들이랑 구동음이 완전히 다르다. 이는 추진제어장치를 다른 것을 사용했기 때문이다.
차량 전면에 정착된 행선기와 내부 전광판은 풀컬러 7색 LED 형식으로 변경되었다. 전면부 행선기가 시운전 때에는 역명 표출 시 행까지 모두 표출되었으나 지금은 표출되지 않는다.
2022년 10월 7일, 실차가 공개되었다.[12] 초도편성은 450편성으로 시작하며, 모든 차량의 편성번호가 -1씩 앞당겨서 대차하며 그와 동시에 471편성은 말소 및 결번 처리가 된다. 하지만 6차분이 직교류겸용으로 들어올 경우 471편성은 유지가 될 가능성이 있다.
450편성이 기지 반입에 앞서 대불선 시운전을 위해 2022년 11월 19일에 일로역으로 갑종회송되었다. 그리고 김천공장 갑종회송 사진에서 451편성도 현재 제작된 것이 확인되었다.[13]
이 차량부터는 한국철도공사 일반열차에서 쓰는 방식처럼 편성번호를 서울교통공사 차량 최초로 선두칸에 부착했다.
2023년 1월 3일 450편성이 갑종회송을 통해 정식으로 차량기지에 반입되었다. 이후 시운전을 거듭하다가 2023년 7월 12일 18시 07분, 초도편성인 450편성(사당행)이 당고개역을 출발하며 본격적인 영업 운전에 들어갔다.
450편성과 451편성이 사당 이남 구간에 투입되어 운행하고 있었으나 451편성이 9월 2일에 평촌역에서 변압기가 폭발하는 문제를 일으켜 운행이 중단되어 김천공장으로 리콜되었다. 이후로 4차분 전동차는 사당 이남 구간에 투입되지 않고 진접-사당 구간에만 투입되고 있었다가 10월 27일에 450편성을 시작으로 당고개-오이도 구간 운행을 재개했다.
조기폐차된 열차 수가 많다 보니 차량 운용 대수가 부족해져 차량 부족 문제를 해결하기 위해 초기도입분은 영업운전에 급하게 투입되었는데 이 때문에 영업운행 초기에 문제가 많이 발생하고 지연운행되는 등 불안정한 모습을 보였지만 현재는 어느 정도 안정된 것으로 보인다. 그러나 아직 완전히 안정되지는 않았는지 단다이어 위주의 당고개-오이도 구간과 진접-사당 구간을 혼용 운행하고 있다. 그러다가 11월 20일에는 454편성이 당고개-오이도 주박 다이어에 첫 투입을 시작으로 22일에는 452편성이 당고개-오이도 주박 다이어에 들어가고, 다른 편성들 또한 해당 구간의 장다이어에 투입되거나 기교체 차량으로도 투입되는 등 점차 당고개-오이도 구간에서의 운행이 늘어남에 따라 이제는 451편성을 제외한 나머지 편성들은 해당 구간에서 적응을 어느 정도 해낸 것으로 보이며 기존 구형 직교류 차량들을 확실히 대차할 수 있어도 될 정도로 잘 다니는 중이다.
2023년 11월 29일 기준 451편성이 재운행을 개시했으며 바로 다음날인 30일에는 사당 이남 구간 (오이도행) 운행에 재투입되었으나 하루만에 열차 이상으로 인해 범계역에서 운행이 중단되었다.[14]
4차분도 절연구간 진입 시 일부 전등이 소등되지만 3차분과 달리 안내 LCD는 꺼지지 않는다.
또타지하철 앱에서는 현재 451~455편성이 494~498편성으로 표기된다. 이는 1차분과 편성번호가 겹치기 때문이다.
3.5. 5차분 (2024~2025 예정)[편집]
- 직류 전용: 401~426편성 (총 26편성)
- 제작사: 우진산전
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
본래 직류전용 차량으로 도입할 예정이었으나, 2021년 초에 직교류겸용 차량으로 변경하려는 시도가 있었다. 그러나 2021년 12월에 최종적으로 직류전용으로 발주하기로 확정돼 서울 지하철 4호선(남태령역 제외)과 진접선 구간만 운행할 예정이다. 또한 5, 7호선 신규 차량들과 8호선 별내연장분 차량들처럼 PMSM과 CBM(상태기반 유지보수 시스템)을 적용한다고 한다.[21] 직교류겸용으로 교체되는 것으로 결정되었다면 PMSM은 적용하지 못했을 것이다. 교직겸용차의 경우 기술적으로는 직류 전동차에 AC-DC 컨버터와 절연 장치 등을 추가로 달아놓은 형식이라 가능하지만, 실제 적용 사례는 없다.
3, 4차분과 마찬가지로 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치될 예정이다.
5차분도 진접차량사업소 이전이 2026년임을 고려하면 창동차량사업소로 먼저 배속된다.
2022년 12월 26일부터 2023년 1월 4일까지 3가지 안의 디자인 선호도 조사를 진행했고, 투표결과는 외부 3안, 내부 2안으로 결정되었다.[22] 외부 디자인은 기존 5호선이나 7호선, 8호선 우진산전 전동차의 전두부와 비슷하다. 외형 자체는 5~8호선 신차와 똑같지만, 도색의 경우 객차 간 연결고리 부분에 서울교통공사 로고를 노선띠와 자연스럽게 이은 고유 도색을 사용한 5~8호선 신차와는 달리 기존의 일자형 노선띠를 그대로 유지했고 회색면이 추가되었다. 전면부 LED행선판도 열차번호/한글행선지/영문행선지를 번갈아가면서 나오는게 아닌 열차번호와 행선지가 동시에 표출된다. 1/2차분 차량의 전 편성 퇴역과 함께 이 차량이 운행을 시작하면 외부 도색과 구동음만으로 직교류인지 직류인지 구별이 가능하게 된다. 외부에는 1~4차분처럼 노선 색보다 다소 짙은 파란색 띠가 적용되었다. 2023년 9월 20일에 목업이 공개되었다.[23]
우진산전 전 편성 열차는 직류전용이라서 교류인 과천안산선 구간은 운행 자체가 불가능하여 갑종회송으로 시흥차량사업소에 도착하면 4호선 한국철도공사 열차가 시흥기지 → 사당역까지 병렬회송할 예정이며 사당역 → 창동기지는 자력회송할 예정이다.
3.6. 6차분 (2026 예정)[편집]
- 제작사: 미정
4. 기타[편집]
교체 전의 현대산, 대우산 전동차의 전광판 표출방식은 해당 사진을 참고하십시오.
- 현대산 전광판 표출방식(401~409, 451~463편성의 모든 칸)[26]
- 대우산 전광판 표출방식(410~426, 464~471편성의 모든 칸)[27]
교체 전의 대우산 차량 차내 LED 전광판은 하단 칸에 자막을 표출할 때 부역명 등으로 인해 역명이 길어질 경우 스크롤 형식으로 띄우지 않고, 위 사진처럼 '이번역' 표기를 지우고 길게 표시했다. 교체 전의 현대산 차량은 하단 칸에 자막을 표출 시에도 이번역 표기를 지우지 않고 역명을 스크롤했다. 내리는 문 표기 중 상단 칸이 부역명으로 역명이 길어지는 경우에는 대우산과 현대산 모두 역명을 스크롤시켜 표출했다.
대우중공업 제작 차량은 문제가 없는데, 현대정공 제작 차량에서 전광판 오류와 고장이 상당히 잦았다. 그래서 2007년에 401~402, 451~453편성을 시작으로 교체되어 2008년 중순에 현대정공 전 차량에 한해서 차량 내 전광판을 교체해 운행하고 있다.[28] 한편 대우산 차량도 전광판 개수 이전인 2007년까지는 글꼴은 현재와 동일하나 표출방식이 개조 전 현대산 차량과 비슷했는데, 현대산 차량의 전광판을 신형으로 교체하던 2008년 1분기부터 전면적으로 TGIS를 교체해 현재의 341000호대와 비슷한 표출방식으로 변경되었다.[29] 현재는 전광판 표출방식이 바뀌어 볼 수 없게 되었다.
2017년 말부터 대우산 차량의 TGIS 개량이 시작되었다. 2017년 10월에 410~411, 413편성이 실내 전광판 표출 방식이 현대산 식으로 교체되었으며, 이후 2019년 4월부터 2019년 6월까지 412, 414~415, 418~420, 471편성이, 2020년 9월 424, 426편성을 시작으로 417, 464편성까지 4호선에서 운행 중인 직류 및 직교류 대우산 전 차량의 실내 전광판이 현대산 전광판 표출 방식으로 교체되었다. 대우산 차량들의 전광판 표출방식 변경 사유는 수도권 전철 수인·분당선 개통에 따른 노선 정보 변경 목적이라고 관계자들을 통해 밝혀졌다. 그런데 관계자들 사이에서 이렇게 알려졌지만 실상은 2021년까지 단 한 차량도 그 어떤 노선 정보 업데이트도 진행되지 않았다. 2020년 9월 10일에서 15일 사이에 대우중공업 제작 차량들의 TGIS가 대거 교체되었지만, 417, 464편성은 차량 점검으로 인해 다른 차량들보다 약간 늦게 TGIS가 교체되었다. 이 차량들의 표출 방식은 한국철도공사 3000호대 전동차 중 유일하게 전광판 표출 방식이 변경된 385편성과 동일하다. 다만 471편성과 2020년 9월 표출방식이 교체된 4호선 서울교통공사 차량의 경우 영어 행선지가 표출되지 않는 것이 확인되었으며, 이후 선교체된 414~415, 418~420편성도 영어 행선지 표출이 출발대기 상태에서만 표출되고 그 외에는 표출되지 않는 것으로 바뀌었다.
2020년 9월 408편성, 455편성을 시작으로 9월 말까지 현대산 차량 직류, 직교류차량 모든 편성이 대우산 차량의 개정된 표출방식으로 교체되었다.
이 뿐만 아니라 현대산 차량의 전광판 표출방식을 사용하던 410편성과 411편성의 전광판 표출방식도 동시에 교체되었다. 일부 차량이 여전히 절연구간에서 전광판이 꺼지는 현대산 차량과는 달리 2019년부터 대우산 차량의 TGIS를 교체해서 전광판 전력 공급 방식이 바뀌면서 대우산 차량은 차내 전력이 공급되지 않는 환경(절연구간)에서도 전광판이 꺼지지 않게 되었고, 노선 정보 개정 내역 입력방식이 이전 방식에 비해 훨씬 수월해졌다.
2020년 10월, 413, 451편성을 끝으로 4호선 대우중공업/현대정공제 모든 전동차들의 TGIS가 신형으로 교체되면서 기존의 4호선 서울교통공사 전동차들의 전광판 표출방식과 경고음은 사라졌다. 이후 모든 4호선 서울교통공사 전동차들의 스피커 성능 강화 작업을 통해 구형 경고음 송출을 사실상 차단했다.
다만 TGIS를 전 차량 모두 교체하면서 입력방식, 표출방식을 완전히 새로 갈아엎었음에도 정작 비슷하게 LED 전광판을 사용하는 한국철도공사 전동차들과 달리 환승 정보나 문안 업데이트 내역 입력이 느리고, 각종 문장이 서울메트로 시절 안내방송 문안에 쓰이던 것을 그대로 가져왔다.
2023년 6월경부터 전 편성의 TGIS 표출 방식이 완전히 바뀌었다. 따라서 차내 전광판 표출 방식이 완전히 바뀌었다.
또한 1~2차분의 경우 현대산, 대우산 할 것 없이 초기에는 객차 내부 바닥 가운데에 카펫처럼 카키색의 고급 장식 문양이 있었다. 하지만 얼마 가지 못하고 모터의 열로 인해 바닥 변색이 심해져 1996년 말~1997년 초경에 회색 민무늬 바닥으로 교체되었다.
405편성 4005호, 409편성, 420편성, 421편성 4921호, 452편성 4952호, 455편성 4055호, 470편성의 TC칸은 상단 스티커가 결손된 채 운행 중에 있으며, 401편성 모든 TC, 456편성 4956호, 459편성 4959호, 463편성의 4063호는 전두부 차량번호가 빨간색 띠 조금 위에 부착되어 있다.
2013년부터 대대적으로 차량 개선이 이루어지기 시작했는데, 407편성이 처음으로 외/내부 스피커 장치가 교체되었으며, 이후 2014년부터 2015년 상반기까지 전 차량의 외/내부 스피커가 신형으로 교체되었다.
2016년 9월에 410편성이 4000호대 전 차량 최초로 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되었으며, 2017년에는 411~415편성의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되었다. 416편성도 마찬가지로 같은 시기에 LED 행선기로 교체되었지만, 현재 폐차되었으며 롤지와 비발광 세그먼트식 열차번호 표시기로 환원되었다. 부품 추가 확보 목적으로 인해 기존 부품으로 환원되었다고 한다. 이후 2018년 10월, 현대산 직류전용 차량 중 402~406, 408~409편성과 대우산 직류전용 차량 중 418~419, 422편성, 직교류겸용 차량 중 456~457편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었고, 2019년 11월에는 현대산 나머지 직류전용 차량(401, 407편성)과 대우산 직류전용 차량 중 417, 420, 423편성 그리고 직교류겸용 차량 중 451~452, 454, 461, 464, 466편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었으며, 2020년 6월에는 426편성, 2020년 9월에는 421, 424~425편성의 전두부 행선지 표시기와 열차번호 표시기가 LED로 교체되었다. 이로써 직류전용 차량들은 모두 전두부 행선지 표시기 교체를 완료했으며, 2021년 5월 기준 휴/폐차 차량을 제외하고 전 차량 모두 LED로 교체되었다. 2020년 4월부터 5월까지 451~452, 454, 456~457, 461, 464편성의 행선지/열차번호 표시기가 롤지 도난 방지, LED 행선기 고장으로 인해 LED에서 롤지/비발광 세그먼트로 환원된 이력이 있다.
직교류겸용 차량들에 비해 직류전용 차량들은 지상구간 운전이 적어서인지 빠르게 LED 행선기 개조가 이루어졌다. 직류전용 차량의 롤지가 먼저 전멸했고, 2021년 이후로 직교류겸용 차량들도 모두 교체해 모든 차량들의 롤지가 전멸했다. 롤지에 적혀 있는 행선지는 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 같은 내용이 적혀 있다. 실제로 일부 편성의 전면롤지는 과거 직류전용 차량에서 적출한 측면 롤지를 사용하고 있는데, 육안으로도 구분이 가능하다. 전면부에 있는 행선 롤지를 잘 보면 적출해서 사용하는 롤지는 글씨체가 작다. 최근에 새로 교체되는 행선 LED 역시도 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 동일한 제품과 설비를 사용해 직류전용 차량에서도 운전은 불가능하지만 과천/안산선 구간의 행선지를 입력하는 것이 가능하다. 실제로 중검수를 위해 지축차량기지로 회송되던 직류 전용 차량의 행선지에 산본이 입력되어 있던 경우가 있었다.
서울교통공사가 운영하는 4호선 모든 역에 스크린도어가 설치됨에 따라 직류전용 차량들은 측면 행선 필름에 서울메트로 로고를 부착했다가 서울교통공사 출범 이후 서울교통공사 로고로 바꾸어 부착하고 있다. 직교류겸용 차량들은 아직 코레일 구간에 스크린도어가 설치되지 않은 역이 있어 측면 행선 필름을 계속 부착하고 다녔으나 2018년부터 한국철도공사가 관리하는 과천선 및 안산선 구간 역들이 스크린도어 공사를 모두 완료함에 따라 직교류겸용 차량들의 측면 행선 필름이 쓸모 없어져서 2018년 1월 이후 직교류겸용 전 차량의 측면 행선 필름 전등이 소등이 되었고, 2019년 11월 말에 직교류겸용 차량들도 직류전용 차량과 동일하게 행선 필름이 있던 곳에 서울교통공사 로고가 부착되었다. 현재 468편성을 제외한 모든 차량들의 측면에 서울교통공사 로고가 부착된 상태이다(교체 투입되어 재조성된 469편성의 객차는 제외).
2018년 상반기에 404편성이 LED 전조등으로 교체되었으며, 2019년 상반기에 403편성과 직교류겸용 현대산 모든 차량들이 LED 전조등으로 교체되었다.
예전에는 현대산 및 현대산 TC가 있는 대우산 차량도 대우산이랑 동일한 '삐
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 초기분 대체 계획이 수립되었던 2000년대 중반 당시, 직류전용 차량 11개 편성을 직교류겸용 차량으로 교체하고 기존 차량을 2~3호선으로 이적시킨다는 계획이 있었지만 무산되고 대체분은 전량이 3호선에 도입되었다. 자세한 사항은 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차 문서에 기술되어 있다.
2017년 7월에 서울교통공사 최초로 모든 편성에서 서울교통공사 로고송이 송출되고 있다. 당해 년도 9월에 451~471편성은 절연구간 안내방송이 교체되었다. 2017년 서울교통공사 출범 이후 후반에 5~8호선에서 쓰이는 출입문 닫힘 차임벨이 추가되었으며, 2017년 12월 이후로 모든 차량의 서울교통공사 로고 교체 작업이 완료되었다.
현대산 차량과 대우산 차량은 출입문 외부 창틀 두께로 구분 가능하다. 현대산이 대우산보다 얇다.
동력객차 우측 측면 방열구 또한 차이가 있는데 현대산은 1개이며 돌출돼 있고, 대우산은 2개이며 납작하다. 단, 463편성 중 4763호만 유일하게 방열구가 1개이지만 납작하다. TC차 운전대도 차이가 있는데 현대산 차량은 높고, 대우산 차량은 낮게 제작되어 있다. 전장품 구조나 주행 설비, 내부 인테리어도 차이가 상당히 큰 편이다. 라인데리어 형태도 약간 다르고 평천장 구조도 현대산이 더 넓고 두꺼운 형태이며, 상단에 설치된 봉의 전광판 부분이 현대산은 끊어져 있고 대우산은 이어져 있다. 그리고 하부 전장품 구조나 프레임 형태도 상당히 다른 모습을 보이고 있다. 컴프레서 장치도 설비 자체가 다른 직류 대우산 차량, 한국철도공사 3000호대 전동차와 동일하게 부품 개선이 이루어진 컴프레서가 설치된 직교류 대우산 차량과 달리 현대산 차량은 직류/직교류 차량 모두 도입 당시 컴프레서를 그대로 사용하고 있다. 그리고 직류 열차 중에서는 대우산이 비교적 컴프레서 소음이 적다. 냉방기 가동 때를 제외하고는 정차 후 대기 시 상당히 조용하다.
한국철도공사 341000호대 전동차 1차분 중 현대정공 제작분 차량도 출입문, 통로문 창틀 또한 얇은 창틀로 제작될 예정이었으나 철도청 측에서 동의를 하지 않아서 두꺼운 창틀로 제작되었다고 한다.
현업 기관사들은 현대정공 차량을 선호하는 경향이 많다. 대우산 차량은 현대산 차량에 비해서 가속 성능은 좋지만 출력이 지나치게 강해서 공전 현상이 심하고 이로 인한 C/I나 MCB 등의 동력 유닛 고장도 많으며, 제동 제어가 불안정하다 보니 정위치 정차도 현대산 차량보다 어렵다고 한다. 대우산 차량의 경우 제동 거리를 넓게 두고 역에 진입할 때부터 감속해 기어서 정차 위치를 맞추는 모습을 자주 볼 수 있는데(물론 반드시 그렇지는 않으며 길게 제동거리를 잡고 적정속도 상태로 제동을 넣어 직류구간에서도 교류구간처럼 구동음이 끝까지 출력되는 모습을 볼 수 있다), 교류구간에서는 제동장치가 완전한 상태가 아니라 정위치 정차가 어렵고 감속 체결 과정이 불안한지라 회생제동 체결로 감속을 짧게 끊어 순식간에 제동거리를 좁혀서 정차시키는 경우도 있다. 안내기 세팅도 현대산 차량보다 번거롭다 보니 이래저래 불편하다는 평가가 있다. 반면 현대산 차량은 공전현상도 상대적으로 덜하고 제동감도 직관적이며 안내기 세팅도 출발역과 도착역 지정만 하면 전부 자동으로 설정해주는 등 운전하기는 더 편하다고 한다. 그래도 대우산 차량에 비해서 단점이 없는 건 아닌데, 가속성능이 대우산 차량보다 딸려서 승차감이 떨어진다고 한다. 예외적으로 451편성은 개조된 이후로 대우산 차량의 부드러운 가속성능과 현대산 차량의 직관적인 제동이 섞여서 운전하기 편해졌다고 한다. 이외에도 중간차나 TC칸 짬뽕편성의 경우 제조사가 다른 차량 간의 연결이 불안정해서 고장이 나는 경우도 꽤 있다고 한다.
서울교통공사에서 운용 중인 전동차 중 서울메트로 시절 구형 전동차를 대차하는 과정에서 내구연한이 남은 차량의 TC칸 개조를 진행할 당시의 개조 차량 전두부 형태는 전부 이 차량에서 형태를 가져온 것이다.
차륜 편마모 방지를 위해 일부 차량들은 창동기지 삼각선을 통해 차량 방향을 전환한다. 창동발 사당/오이도행~당고개발 창동기지 입고행 다이아로 차량 방향을 전환한다.
1-2차분 직류전용 전동차 중 ATC 차상신호장치 계기판이 일반 형태가 아닌 일자형 세로로 긴 모양의 차상신호장치가 설치되어 있다. 또 일부 열차는 ATC 차상신호장치 계기판이 전자식으로 되어 있는 경우가 있다.
427~450편성과 472~480편성은 결번이다. 427~441편성은 개통 초창기의 GEC 초퍼 차량들이 타 노선으로 이적하면서 말소된 것이다. 다만 450편성은 노후화된 1~2차분 직교류겸용 차량 대차분으로 투입될 4차분 전동차에서 편성번호를 하나씩 앞당겨 다시 사용하게 되면서 471편성도 추가로 결번될 예정이나 6차분이 직교류로 반입되면 471편성은 유지될 가능성이 있다.
2010년대 말부터 뽑은 대차분은 서울교통공사의 전동차 중 유일하게 노선 색을 적용하지 않고 이전의 짙은 파란색 선을 고수하는 전동차이다. 애초에 디자인 시안 설문조사 단계에서부터 하늘색 도색을 적용한 시안은 찾아볼 수 없었다.
2차분 중 직류 전용 차량 일부는 불연재 개조 사업 후에도 출입문 쪽 손잡이가 도입 당시의 위치를 그대로 유지하고 있다.
4.1. 1~2차분 전동차 노후화 문제[편집]
2023년 기준으로, 1~2차분 차량들(1차 도입분(현대산), 2차 도입분(대우산))은 사용 연한이 30년 가까이 된 차량에 해당되며, 현대산 중 451~463편성은 30년을 사용한 차가 되었다. 겉으로 보아서는 관리도 잘 되어 있고 멀쩡해 보이지만 노후의 원인은 차량의 인버터장치 핵심 부품 단종과 더불어 차체 프레임의 균열 및 파손이 지목되고 있으며, 그에 대한 대책 마련이 미흡해 적정 시기에 노후화 부품이나 노후화 차량을 교체하지 못한 것(적정 시기 차량 대차, 동력계통 및 추진장치 개조, 전기계통 개조나 신품 교체 등)이 원인으로 지목되었고, 그로 인해 운행 중 돌발상황이나 장애 발생 위험도가 매우 높다. 특히 동일 차종인 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차도 25년 가까이 사용 중이나 아직까지도 상태가 매우 양호한 것을 보면 더욱 대비된다. 1차분의 차령이 25년째에 달했던 2018년에도 2023년의 1000호대 VVVF 전동차나 2020년 이후의 한국철도공사 3호선 전동차(1997년산 제외)보다 상태가 좋지 않았다.
특히 장거리 구간을 운행하는 직교류겸용 차량이 가장 노후화가 심해져 언제 어떤 사고가 일어날지 모르니 승객들의 불안과 불만이 발생할 수밖에 없고, 언론에서 흔히 표현하는 "달리는 시한폭탄"이라는 말이 맞는 셈이다. 이로 인해서 최근 일부 편성에서 교직 절연구간이 아닌데도 소등된 상태로 다니는 현상이 생겼다. 더 큰 문제는 직교류열차들의 대차분인 4차분도 여러 문제와 결함이 심각해서 영업운전에도 차질을 빚고 있어 1~2차분들의 퇴역이 점차 늦어지고 있다는 것이다.
특히 현대산 전동차보다 1년 늦게 반입된 대우산 전동차가 문제가 더 많은데, 대차뿐만 아니라 차체 프레임에도 균열이 생기는 등 심각한 결함이 발견되어 일부 객차는 사용 불가 판정을 받은 상태라고 한다. 실제로 2017년 12월~2020년 5월까지는 휴차된 차량들이 모두 대우산 전동차였다. 하지만 2020년 들어서부터 현대산 전동차들 역시 마찬가지로 노후화 징후가 자잘하게 발견되기 시작하면서 정비 및 본선 운행에 난항을 겪고 있다.
그러나 470편성과 471편성은 예외적으로 타 대우산 차량들에 비해 확연히 차량 상태가 좋다는 평가가 많았다. 사유는 추진장치를 IGBT로 개조하고, 차량 출력 향상과 성능 강화를 겸한 개수 작업 및 추진장치 및 소자 적응을 거쳤기 때문이며, 이 이후로는 차량의 전반적인 성능이 꽤나 좋아지면서 오히려 잔고장이나 노후화가 크게 줄었다고 했다. 그 덕분에 장다이어, 예비 다이어 투입에도 큰 문제가 없다고 하며 추진장치를 교체한 후에 안정화를 거친 이후 다른 대우산 직교류 차량들과 달리 현대산 차량과 비슷하게 운용에 충당되는 것을 확인할 수 있다. 하지만 이것도 471편성이 퇴역하면서 옛말이 되어버렸다. 물론 추진제어장치가 개조되지 않은 대우산 직류/직교류 전동차도 중검수나 안전진단을 거친다면 현대산 전동차와 마찬가지로 차량 상태가 호전되어 장다이어 투입에 문제가 없다. 또한 대우산 전동차들에 문제가 심각한 것도 (추진장치 문제, 차체 및 대차 문제, 사고 등으로 인한 이상 차량들을 제외하면) 어디까지나 현대산 차량들의 상태가 더 양호했기에 상대적으로 비교되어 부각될 뿐 양호한 대우산 전동차들은 현재도 상태가 양호한 편이다. 하지만 마지막으로 차량 상태에 문제없이 정상적으로 원형 조성 및 설비를 유지했던 464편성도 4264호에 문제가 생겨 4867호로 교체되었고, 그나마 멀쩡했던 470편성도 고장으로 지연되는 등 노후화가 점점 심해지다 2022년 9월 22일에 결국 고장으로 남태령역에서 타절했다. 또한 문제 및 이상이 있는 대우산 차량들은 아무리 검수와 진단, 정비를 거치더라도 양호한 상태가 일시적으로만 유지되는 편이며 금방 문제가 발생해 정비에 난항을 주고 있다.
2017년 8월, 465편성 일부 객차에서 최초 결함이 발견되었다. 이후 동년 12월에는 해당 편성의 대부분 객차 대차와 차체 결함이 심각해짐에 따라 운행이 불가능하다는 판정을 받았으며, 466편성과 467편성의 일부 객차에는 차체 균열이 발생하면서 465편성 일부 객차 중에서 그나마 상태가 양호한 객차로 맞바꾸게 되었다. 이후 465편성은 창동기지 유치선에서 휴차 중에 있었으나, 창동기지의 회차선 부족과 465편성의 자체적인 상태가 심각하게 나빠짐에 따라 주요 주행기기들이 모두 탈거된 채 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 약 10개월간 주박 중에 있었다.
2019년 3월 이후 416편성도 대차 결함 및 전장품 고장으로 휴차 중인 상태이다. 2019년 3월 7일 운행 후 그 다음날에 지축기지로 회송되었는데[31], 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다. 또한 416편성은 현재 LED 행선기와 열차번호 표시기가 취거되어 롤지 행선지와 비발광 세그먼트 열차번호 표시기로 환원된 상태이다. 차량의 전장품과 대차 결함은 입환 작업을 거치며 상당수 해결되었으나, 차체 균열이 심각해 본선 운행은 불가능하다. 이후 2020년 3월, 414편성의 4814호 칸이 차체 프레임 균열로 임시 휴차되었다가 414편성의 4814호 객차가 416편성의 4816호로 재조성되었다.[32] 이후 416편성은 창동기지 내에 진접선 증차분 전동차가 추가 반입이 됨에 따라 창동기지 내에 유치선 확보를 위해 2020년 11월 1일 서울교통공사 수서차량사업소로 옮겨져 6개월간 주박되어 있었다가 지축차량기지에 유치선 공간이 여유가 생겨 2021년 5월 18일 새벽 지축차량사업소로 회송되어 주박되어 있었다. 이후 2023년 1월에 461편성과 같이 폐차매각되어 차적에서 완전히 삭제되었다.
468편성도 대차와 차체에 결함이 생기면서 2019년 3월부터 2020년 1월까지 휴차되었다. 2019년 3월 21일 운행 후 그 다음날에 창동기지로 회송되었고[33], 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다.
2020년 1월, 469편성이 1월 14일 운행을 마치고 회송되던 도중 4069호 전두부가 검수고와 충돌하는 사고가 발생하면서 차량 차체 파손으로 휴차 처리되었다.[34] 원인은 기관사 과실(구내 속도 위반, 전방 주시 소홀, 전방 미확인 상태에서 배전판 조작)로 밝혀졌다. 이 사고로 운전실 내부 프레임이 차체 위로 솟구쳐 오르고 배장기와 연결기가 파손되었다. 4069호에 대한 공식 사안은 창동기지 검수고를 오버런, 충돌하면서 발생한 전두부 파손이 원인이지만, 2019년 상반기경 차체 하부 프레임에서 미세한 손상이 발견된 적이 있다.[35] 당시로서는 경미한 사안이라 넘어간 것으로 보이나 이후 충돌사고 이후 진행된 정밀안전진단에서 기록되면서 밝혀졌다. 이후 4069호를 분리하고 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 주박 상태에 있다.
이후 차량 부족 현상 및 검수 대상 차량의 발생으로 인해 468편성으로 469편성을 대체하는 것이 논의되어, 지축기지 입환을 거쳐 468편성의 점검을 진행한 다음 4168~4268호를 4169~4269호와 객차를 맞바꾸는 것을 통해 468편성이 2020년 2월 3일에 운행을 재개했다. 이후 4869호와 4469호로 중간 M차가 교체되었다. 그러나 여전히 4168호 외에는 차호 마킹은 수정되지 않은 상태이다. 또한 468편성 객차의 측면 행선 표시기도 서울교통공사 로고로 막히지 않았다.
2020년 7월, 466편성이 차량 추진장치 효율화 및 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되었다가[36] 8월 5일 기준, 469편성의 4769호가 재조성된 것이 확인되면서 객차 조성을 바꾸고 운행을 재개했다. 12월까지도 4769호 상태로 다녔으나 2021년 2월 기준 차내 차호 표기를 바꾸었다. 외부는 여전히 4769호 상태로 운행 중이다.
2020년 9월, 465편성과 469편성 4069호에 대한 정밀안전진단 및 평가 결과, 과반수가 차량 불용처리 및 조기매각 의뢰에 찬성하면서 465편성은 4069호와 함께 사실상 조기폐차가 확정되었다.[37] 동시에 469편성 복구 건을 논의 및 검토했으나, 461편성의 경우에는 현대산 출신이라 사실상 다른 차량이라 논외로 처리하고, 465편성의 전 객차 10량 모두 불용 처리를 지시함에 따라 무산되었다. 한편 같은 시기 상계역 충돌 사고 차량인 461편성은 정밀안전진단 결과 4961호와 4561호가 재생 불가 통보를 받으면서 사실상 운행이 불가능하게 되었다.
2020년 11월부터 461편성 전량, 469편성 4369~4969호, 4168~4268호에 대한 정밀안전진단이 실시되어 지축차량기지로 회송되었다. 차량 부족으로 최소 1개 편성 정도는 복귀가 가능할 것으로 예상되었으나 이미 휴차 시기가 장기간 지속됨에 따라 현재 4호선 본선 다이어는 휴차 차량을 제외시킨 감차된 다이어로 운행 중이고, 두 차량 모두 매각이 확실시됨에 따라 한국철도공사 전동차의 사례처럼 신조 차량을 투입해 공백 다이어를 메꾸게 될 것으로 보인다. 다만 이러한 고장 차량 및 휴차 차량이 계속해서 급증해 포화상태임에도 다이어를 계속해서 줄이고 있는 상황인지라 그에 따른 승객 불편, 배차간격 조율 문제가 시급해 보인다. 먼저 휴차된 469편성은 2021년 2월에 4069호가 폐차되었고 2021년 10월 나머지 9량(+468편성 객차)도 모두 매각 공고가 올라오고 폐차되었다. 461편성 역시 마찬가지로 폐차 관련 소식은 없지만 현재 추진장치와 배관, 운전대, 전조등이 모두 탈거되어 매각 공고 및 폐차 처분을 준비하고 있는 상황이었고 2023년 1월에 폐차매각되었다.
이후 조성 또는 재조성되거나 폐차, 그리고 휴차된 열차 및 문제가 발생한 열차는 다음과 같다. 다만 461편성은 결함으로 인한 휴차가 아닌 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 폐차된 사례이다.
그리고 대우산 차량 쪽이 휴차와 상관없이 상태가 심각한 차량이 많아 언급이 적지만 현대산 차량도 차량 상태 대비 문제가 많은 건 똑같다. 2017년 1월 13일에 409편성의 전력 장치에서 과부하가 발생해 운행 도중에 구원 작업이 진행되어 4호선 일부 구간 운행이 아예 중단되는 사고가 발생하는 등[38] 실상은 현대산 차량도 추진장치나 집전장치의 고장 빈도 수가 잦고 관리에 있어서도 문제가 많은 편이다. 또 현대산 차량 역시도 관리 상태와는 별개로 차체 프레임이나 차량 설비에 하자가 있는 차량이 대우산보다는 덜할 뿐 꽤나 많이 잔존하는 상황이며, 특히 직교류 현대산 차량들의 경우 고장 차량이나 점검 차량 대비로 예비차나 기교체 차량으로 자주 투입되면서 차량 상태가 상당히 떨어졌다고 한다. 직류 현대산 역시 405편성이 결함으로 인해 잠시 휴차되었다가 복귀한 사례가 있으며, 406편성에서 차체 프레임 균열이 발생한 적이 있기 때문에 상태가 좋은 편이 아니다. 그리고 454편성과 462편성의 대차틀에 균열이 발생했다. 405편성은 2018년 중반에 출입문 및 차량 주요 설비의 오작동으로 인해 잠정적으로 휴차되었다. 그러나 일부 설비를 개량한 후 예비차 및 단다이어 고정 차량으로 승격되었으며 1년 뒤인 2019년 여름부터는 정상적으로 본선 운용에 투입되고 있다. 이 과정에서 4905호의 운전실 왼쪽 출입문을 현재 폐차된 465편성의 출입문으로 교체했다.
일례로, 차량 추진장치의 오작동이 심해 2015년 다원시스 IGBT로 소자가 교체된 451편성의 경우 차량 승무 환경이 개선되고 차량 출력이 좋아졌으나, 소자 교체 이후에도 인버터 관련 문제가 줄어들기는커녕 더욱 심해졌다고 하며, 여전히 주행 시스템 오작동, 출입문 고장 관련 문제가 잦다고 한다. 현직 사이에서도 정비 관련에서 다른 현대정공 ADV 차량보다 정비에 난조가 매우 심하다는 평가를 듣는다. 451편성뿐만 아니라 466편성 또한 소자 교체와는 별개로 차량의 객차 상태나 하부 보조장치, 전력제어장치 등의 상태 자체가 원래부터 별로 좋지 않아서 승무환경이나 추진장치 관리가 나아진 점을 제외하고는 크게 차량 상태가 개선되지 않았다고 한다.
2020년 7월 26일, 안산선 막차로 운행 중이던 455편성이 안산~신길온천 주행 도중 차량 전력 제어장치에 과전류가 발생, 폭발해 안산선, 수인선의 전력공급을 담당하는 시흥 변전소를 단전시켰고, 사고와 함께 운행이 중단되어 영업 종료 이후 창동기지에서 차량 점검에 들어갔다. 455편성이 운행 중이던 당고개행 막차 다이어는 본래 한성대입구행 막차로 운행할 예정이었던 464편성이 50분 넘게 이어진 운행 중단이 끝난 후 455편성의 S4680 다이어를 다이어 스위치해 운행 재개했다. 또한 시흥기지 주박 열번인 S4679 다이어는 상록수역에서 타절되어 시흥기지로 회송 후 주박 조치가 이루어졌으며, S4686, S4690 다이어는 상록수역에서 X선을 통해 되돌림 회차시켜 운행되었다. 455편성은 임시방편으로 사고객차의 전력제어장치의 전압지수를 변경하는 것으로 수습, 오이도역까지 공차회송된 후 S4684 다이어를 받아 운행된 후 창동기지로 입고되었다. 이후 차량 점검이 완료되어 정상 운행 중이다.
2021년 2월 말, 462편성의 4162호 자리에 461편성의 4161호가 조성되어 있음이 확인되었다. 1월에 발생한 길음역 전기 누설 고장 사고 이후 4162호의 상태가 좋지 않아 4161호로 객차를 교체해 2021년 3월부터 다시 본선운행에 복귀했다.[39]
2021년 5월 28일, 406편성의 4706호의 차체 하부 프레임에 균열이 발생했다.[40]
2021년 5월 28일, 463편성의 4763호의 차체 하부 프레임에 균열이 발생했다.[41]
2021년 6월, 454편성에서도 전력 장치에서 전기 누설 사고가 발생했다.[42] 6월 30일에 하행선 막차로 운행 후 시흥기지에 주박되었는데[43] 전력 장치가 올라간 차량에 낙뢰가 떨어졌고[44], 절연체와 변환설비가 모두 깨져 정상 운행이 불가능하다는 것이 확인되었다. 이날 오후에는 소나기가 내리고 있었다. 7월 기준 454편성은 지축차량사업소로 회송된 것이 확인되었다.[45] 이후 7월 말경에 454편성 4854호에 461편성의 4261호가 재조성되어 다시 본선운행에 복귀하게 되었다가 2023년 4월 운행중단되었다. 단, 461편성의 모든 객차에서 추진장치, 배선, 배전판 등의 부품이 전부 철거된 상태이기 때문에 집전장치를 제외한 나머지 모든 부품은 4854호 객차에서 적출해 4261호에 옮겨서 복구했다.
2023년 이후로 대체분 신형 전동차가 들어오면서 상태가 좋지 않은 전동차들은 휴차가 되고 있다. 이전에 조기 휴차된 차들과 달리 이번에는 예비객차용으로도 재활용되지 않고 휴차되는 즉시 폐차 과정을 밟고 있다. 늦어도 2025년까지 상태가 불량한 순서대로 퇴역될 전망이다.
현재 직교류 전동차 대체분인 4차분 전동차가 심각한 결함으로 리콜 조치됨에 따라 퇴역이 연기된 상태이다가 최근 들어서 다시 운행이 재개됨에 따라 점차 1, 2차분 차량들이 폐차 수순을 밟고는 있으나 투입 속도가 매우 느린 상황이다.
2022년 4월 27일, 457편성이 대차틀에 결함이 발생하면서 6월 말까지 휴차되었다.
2022년 8월 30일, 463편성이 차체 프레임 균열로 인해 운행이 중지되었다.
2022년 10월 21일, 461편성의 매각 공고가 올라오고 그 이후 2023년 1월 기준, 반출이 완료되었다.
2023년 4월 25일에는 463편성과 467편성이 폐차 반출되어 차적이 삭제되었다. 두 편성 모두 차체 하부프레임 재균열로 인해 조기 퇴역했던 차량들이었다.
2023년 3월 425편성이 지축기지로 회송되었다.
2023년 5월 454편성이 매각 공고가 올라왔으며, 지축기지로 회송 후 폐차되었다.
2023년 7월 운행중지된 466편성의 매각 공고가 2023년 8월 올라왔다. 먼저 4366호의 매각 공고가 올라온 것을 시작으로 한 달도 되지 않아 나머지 9칸의 매각 공고가 추가로 올라왔고 2023년 10월 24일에 완전히 폐차매각되어 지축기지에서 반출됨으로써 차적에서 완전히 삭제되었다.
2023년 10월 425, 451편성의 매각 공고가 올라왔다.
2023년 11월 464, 471편성이 휴차되었다.
대략 2024~2025년까지 4호선 직교류 전동차가 대차될 예정이며[46], 2호선 신정지선 전동차와 2호선 2세대 VVVF 무동력차 초퍼 부수 객차가 모두 신형 전동차로 교체된 이후에 4호선 직교류겸용 차량부터 교체가 시작되며, 그 이후 직류 차량이 대차될 예정이다. 한때 직류 차량을 직교류 차량으로 대차할지 논의했으나 2021년 12월에 직류전용 차량으로 발주하기로 결정했다.
2020년 7월 6일부터 직교류겸용 차량들이 긴급 점검을 받게 되면서 오이도행, 당고개행이 편도 2회씩 운행 중지되었다. 점검 대상 차량 선정은 일시유동적으로 선정된다.
2020년 9월부터 현대정공 제작 전동차들이 스크린도어와 출입문 연동 문제, 정차위치 인식 오류로 인해 출입문은 정상작동 중이나 스크린도어가 열리지 않거나, 아예 일부 출입문이 열리지 않아 과도한 지연을 일으키는 문제가 종종 발생하고 있다. 동년 10월 말경 경검수를 마친 451편성의 경우 정규 운행 투입 3일 만에 안산행 다이어를 소화하는 과정에서 상하행선 모두 출입문 오작동이 발생하는 문제를 일으켰다. 해당 차량의 경우 이전부터 출입문과 전력 제어장치의 오작동이 극심해 기교체되는 일이 잦았기 때문에 경검수에 의문을 표하는 의견도 있다. 또한 직교류 현대산 차량에서 해당 문제가 눈에 띄게 많이 발생했는데, 특히 전력 방식 변경 직후인 남태령~동작역에서 이러한 현상이 극화되어 장시간 대기 이후에야 지연출발을 하는 경우가 잦은 편이다. 그리고 현재 451편성은 운행을 나오지 않고 있다가 10월 25일에 425편성과 함께 매각공고가 올라왔다.
2020년 11월 이후 직교류겸용 현대정공 제작 전동차들에서 대거 대차 균열 문제가 발생했으며, 이에 따른 긴급 점검으로 일부 전동차들이 운휴되었다. 긴급 점검을 통해 객차만 따로 분리해 수리 후 본선 운행에 재개시키고 있으므로 휴차 혹은 결번은 아니다. 현재는 긴급 점검이 완료되어 정상 운행 중이다.
4.2. 보존 가능성[편집]
4호선 최초의 열차는 아니지만 서울교통공사 최초의 인버터 제어 전동차이고, 4호선에서 가장 오래 운용되어 4호선을 대표하는 차량으로 봐도 될 정도이기에 충분히 역사적 가치가 될 수 있을 것이라는 의견이 있었다. 특히 최초의 직교류 편성이자 서울교통공사 최초의 VVVF 편성인 451편성만큼은 보존하자는 얘기도 있었다.
하지만 서울교통공사 공식 답변으로는 현재 대차 예정인 전동차들을 보존할 계획은 없으며, 대차 예정인 모든 전동차들은 폐차 및 매각될 예정임을 밝혔다.[47] 그리고 2023년 10월 25일부로 451편성도 매각 공고가 발표되었다.[48]
4.3. 내장재 불연재화 개조[편집]
대구 지하철 참사 이후 1~2차분의 내장재가 불연재로 교체되었다. 그런데 같은 노선에서 운행하는 한국철도공사 341000호대 전동차와는 달리 딱딱한 스테인리스 시트가 채용되어 착석감이 모켓 시트에 비해 떨어지는 편이다.
4.4. 추진제어장치 교체[편집]
2011년부터 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 VVVF-IGBT로 교체되었다. 1차분은 인피니언 기반 다원시스제 2레벨 IGBT를 채용했고, 2차분은 도시바 기반 우진산전제 2레벨 IGBT를 채용했다.
- 2012년 2차분인 471편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2013년 2차분인 470편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2014년 2차분인 466편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2015년 1차분인 451편성 (미쓰비시 VVVF-GTO → 다원시스 VVVF-IGBT)
4.5. 조성 변경[편집]
[1] 직류 전용(401편성 ~ 426편성) 차량은 선바위역↔오이도역은 입선이 불가능하다.[2] 401~426, 450~470편성[3] 481~485편성, 국가철도공단이 위임한다.[중정비/폐차작업] [심야주박] [4] 출처: 서울지하철건설 삼십년사[5] 「3호선 양재~수서 7.5㎞ 30일 개통」, 한겨레, 1993-10-26[6] 「지하철 3호선 양재.수서구간 개통식」, KBS, 1993-10-30[7] 대법원 2002. 1. 25. 선고 99다57126 판결, 출처: 대한민국 법원 종합법률정보[8] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[9] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[10] 코로나바이러스감염증-19로 인한 부품 수급과 인력부족 문제 인것으로 추정된다.[11] 4호선 신조전동차 디자인 선호도 조사, 서울특별시, 2021년[12] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[13] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[14] 지금까지 450,452~455편성 보다 잔고장이 자주 발생했다.[15] 장항선을 경유하여 회송되었다.[16] 또타지하철 앱에서는 494편성으로 표기[17] 또타지하철 앱에서는 495편성으로 표기[18] 또타지하철 앱에서는 496편성으로 표기[19] 또타지하철 앱에서는 497편성으로 표기[20] 또타지하철 앱에서는 498편성으로 표기[21] 신규 공문, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[22] 서울교통공사 4호선 신조전동차 260칸 디자인 선호도 조사, 서울특별시, 2022년[23] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리 내부[24] 「서울 9호선 증편 올해 연말로 앞당겨2·4·7호선 증편도 추진」, 한겨레, 2023-05-08[25] 다만 어느정도는 편성번호가 추측이 되는데, 직류전용이면 426 다음인 427을 받을 가능성이 높으며, 직교류전용이면 4차분 470 다음인 471을 받을 가능성이 높다. 아니면 3차분 485 다음인 486일 가능성도 있다.[26] 456~463편성의 대우중공업 부수객차도 포함[27] 464~468편성의 TC칸도 포함[28] 前 전광판 표출 방식, 출처: 유튜브[29] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[30] 대우산도 표출 방식이 동일하다.[31] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[32] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[33] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[34] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[35] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[36] 서울특별시 > 통합검색[37] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[38] 「지하철 4호선 괴담 '소문과 진실'」, 일요시사, 2017-08-14[39] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[40] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[41] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[42] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[43] 열차 운행표(레일블루)[44] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[45] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[46] 「서울 지하철 4·5·7·8호선 노후 전동차, 신형으로 바뀐다」, 서울경제, 2019-07-25[47] 서울교통공사 > 시민 참여 > 고객의 소리 > 자주 묻는 질문[48] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리