울산광역시/교통
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상위 문서: 울산광역시
울산광역시의 교통에 대해 서술하는 문서.
동해선과 경부고속선이 각각 시의 서쪽과 동쪽에서 남북을 관통한다. 주요 역으로는 태화강역(구 울산역)과 경부고속선의 울산역이 있다.
경부고속선의 경우 울산 시가지 서쪽에 대표 역인 울산역이 있다. 울산역에는 KTX가 정차하는데 이를 이용해 부산역, 동대구역, 대전역, 서울역 등 경부고속선 주요 역으로 빠르게 이동하기 편리하다. KTX가 운행 간격도 짧고 빠른데다가 경부고속선의 주요 도시를 정차하므로 KTX가 개통한 이후로 울산의 시외 교통 비중에서 철도가 엄청나게 높아졌다. SRT도 들어오는데 평택지제역이나 동탄역, 수서역으로 빠르게 갈 수 있다. 그러나, 울산역은 울산 시가지 외곽에 위치하기에 울산 본시가지, 특히 동구와 북구에서 이용하기에는 접근성이 좋지 못하다. 울산시에서도 이를 인지하고 수도권의 광역버스 개념인 리무진버스(500X번 버스)를 도입해 운행하고 있으나 여전히 일부 동구와 북구 주민은 울산역 대신 울산공항을 이용하거나 동해선을 이용해 경주역에 가서 KTX로 환승하는 편이다.
다른 특·광역시와 비교하면 철도 교통 인프라가 가장 발달하지 못했다.[2] 하지만 동해선 광역전철이 개통한 이래로 도시철도가 지나지 않는 광역시라는 타이틀을 벗었고 부산 방향으로는 철도 교통을 이용하기 많이 편리해졌다. 추후 태화강역에 청량리↔부전 간 KTX-이음이 정차하게 되면 시외 철도 교통도 개선될 것으로 기대된다. 그러고 나면 북쪽으로 가는 교통은 철도가 완전히 지배하여 울산은 고속철도역 접근성이 떨어지는 인근 도시인 포항, 경주와 100km 조금 넘게 떨어져 있어 고속열차의 시간 단축 효과가 떨어지는 대구를 제외한 북행 고속/시외버스의 무덤이 되고 울산발 고속/시외버스는 거의 광주, 전주 등 서쪽이나 부산, 양산, 김해, 창원, 진주 등 남서쪽으로 가는 용도로만 이용될 예정.
도시철도 건설은 과거에 경제 위기 등으로 여러 번 고배를 마셨지만 2019년부터 다시 울산 도시철도 1~4호선 계획을 추진하고 있다. 이후 2020년 하반기와 2021년 8월에 울산 도시철도 1호선과 울산 도시철도 2호선 예비타당성조사 대상 사업으로 선정되었다. 둘 다 2027년 개통이 목표인 상태이다.
여담으로, 코레일 관할 역에는 역 등급이 있는데, 다른 지방의 광역시들과는 달리 울산에는 '1급역' 이 없다.[3] 그나마, 동해선 광역전철이 개통하고 고속열차가 정차하여 수요가 증가한다면 태화강역이 1급역이 될 가능성이 있다.
원래 노태우 정부 때 경주역에서 울산까지 커버한다는 계획이었고 경주역으로 연결되는 동해남부선의 복선 전철화 사업이 완료된다는 전제하에 경부고속철도 초기 계획에서 울산은 빠져 있었다. 울산이 1997년에 광역시로 승격된 후에도 고속철도 건설 사업은 아웃 오브 안중이었다.
그러다가 2003년에 갓 취임한 노무현 대통령의 제안 한 마디에 광역시임에도 KTX 역사가 없다는 점이 고려되어 울산역 신설이 결정됐다. 비록 노무현은 울산역의 완성을 보지 못한 채 세상을 떠났지만 이 결정은 울산의 장거리 시외교통에 혁신을 가져왔다. 다만 울산역은 시내 접근성이 좋지는 않아 울산역이 있는 언양[4] 에서 본시가지까지 약 30분정도 리무진버스를 타야 시내에 진입할 수 있다. 그나마 시내 초입인 무거동까지는 20분 정도 걸리기는 한다만. 특히 동구(울산)나 북구(울산)에서 울산역까지는 리무진버스로 아무리 빨라도 1시간 10분은 잡아야 한다. 그나마 차로 가면 40분 안쪽으로 접근 가능하긴 하지만 교통 체증과 주차비를 생각한다면 현실은...
울산역과 연계되는 리무진(급행)버스[5] 5001, 5002, 5003, 5004, 5005의 5개가 있다. 또, 리무진(급행)보다 한 단계 낮은 시내직행좌석 중 울산역과 직간접적으로 연계되는 노선은 주식회사 세원 단독 운행 노선들 (1703, 1713, 1723)이 있다. 시내버스로는 327번, 337번, 357번, 802번, 807번, 857번 버스 등이 있긴 하지만 시내에서 시내버스로 울산역까지 당도하는 데 시간이 오래 걸리므로 요금이 비싸긴 하지만 최소한 리무진버스를 이용하는 것이 정신건강에 좋다. 이 외로 양산 방향은 직행좌석 3000번[6] 과 3100번, 시내일반 13번 버스 등이 있다.
별개로 호남방면을 연결할 차원에서 울산~전주고속철도를 모색중이지만 아직 결정되지 않았고, 무엇보다 연선 수요가 매우 부족해[7] 사실상 불가능한 계획이다.
동해선의 경우 주요 역인 태화강역이 도심에 있어서 이용하기에는 편리하다. 그러나 열차가 시간당 왕복 각 1대 꼴로 정차하는 수준으로 자주 있지 않고 동해선이 포항역 ~ 부전역 구간만 복선 전철화 된 상태라 부산 시내 방향[8] 이 아니라면 이용이 많지 않다.[9] 과거에는 태화강역에 서울역과 부전역을 오가는 새마을호와 무궁화호가 일 7회(새마을호 6회, 무궁화호 1회) 정차하여 서울 방향으로 가는 수요를 꽤나 잡았으나 울산역에 KTX 2단계가 개통한 이후로는 청량리역과 부전역을 오가는 무궁화호가 하루 2회 정차하고 이마저도 가격과 시간에서 고속버스에 열세라 잘 이용하지 않는 편이다.[10]
한편, 화물노선으로는 온산선과 울산항선[11] , 울산신항선이 있고 장생포선, 울산선, 동해남부선 시절 시내구간 등은 폐선 및 폐역되었다.
2021년 12월 28일에 동해선 복선전철화 사업이 완료되어 부산 부전역에서 울산 태화강역[12] 까지 비수도권에서는 최초로 수도권 전철 1호선 개념의 광역전철이 운행한다.
이전까지는 울산시에서 사업비 지급에 인색하여 티스푼 공사였으나 결국은 일반철도 사업으로 전환되어 공사 속도는 한결 빨라졌다.[13][14] 울산시가 이 사업에 부정적이었던 이유는 부산으로 의료, 쇼핑 등이 유출될 것을 우려한 점도 있지만 더 정확히는 울산이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는데 막대한 예산을 퍼붓느라 도시철도 건설에 들어갈 예산이 없어서이다. 현재야 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방자치제가 실시된 후인 90년대 말에서 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 곳이었다. 예산 부족으로 인한 도시인프라 투자 부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황 및 식수원 우려 때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존 문제를 해결하지 못하는 상황에서도 잘 드러난다.
한편, 동해선의 울산 구간은 본시가지 최외곽을 따라가는 형태라 울산 입장에서는 동해선이 개통했지만 시내교통 혼잡은 해소하지 못했다. 태화강역 앞은 시내라고는 하지만 인구밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구자동차산단/동구조선산단/남구석유화학산단/울주군온산공단을 이어주는 주요 교통로이지 사람이 거주하는 곳은 아니다. 삼산동을 울산의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교 ~ 롯데백화점 ~ 여천천 라인(화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지인데 동쪽은 룸싸롱, 나이트, 모텔, 안마시술소, 접대용 식당, 원룸이 밀집한 유흥가에 가깝다. 그나마 최근에 들어서야 동쪽에도 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가고 인적이 늘어났지만 여전히 사람들이 많이 다니는 곳은 아니다. 선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나 있는 게 인구밀집지역과는 떨어져 있고 나머지 대부분의 역은 사람들이 1년에 몇 번 가지도 않을 시골구석에 있다. 그나마도 음영지역은 동해선이 북울산역까지 연장해도 남아 있다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있지도 않다.[15][16]
지금에 와서야 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 시내 구간을 당시에 폐선하지 않고, 지금까지 운영하면서 전철화 사업을 진행했다면 울산시에서 동해선 건설에 이 정도로 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 수요에 맞게 노선을 가정하면 북구 신시가지(농소 - 호계 - 울산공항) ~ 중구 구시가지(병영 - 반구 - 학성 - 성남) ~ 남구 중심시가지(강남 - 신정 - 공업탑 - 두왕)인 주요 수요처를 이어 주는 형태였을뿐만 아니라, 울산항역/장생포역/온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다. 이렇게 되었다면 울산역 개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고 동해선 전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며 구시가지의 도시 재개발 사업이 사업성 부족으로 인해 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 도시철도를 대신할 수도 있었을 것이고 모화역-효문역 폐선부지 조금 있는 것 가지고 되지도 않는 경전철 건설한다고 시간과 예산 잡아먹는 뻘 짓도 안 해도 되었을 것이다. 이는 폐선부지를 활용해 건설비용을 절감한 대구 1호선 하양연장선의 사례를 생각하면 더욱 아쉬운 부분이다.
2020년대 들어 부산-양산-울산 광역철도. 동남권순환 광역철도, 영남권 메가시티 급행철도가 추진되고 있다.
2023년 현재 광역철도는 다니지만 아직도 유일하게 도시철도는 없는 광역시이다. 울산에 도시철도가 지금까지 들어서지 못한 이유는 크게 2가지이다. 첫 번째는 도시철도를 만들어도 수지타산이 맞지 않는다는 것이다. 면적이 서울의 1.8배로 6대 광역시 중에서 세 번째로 넓지만[17] 인구는 가장 적고[18] 시가지가 띄엄띄엄 떨어져 있어 건설비(예상)도 많이 든다. 또, 현대자동차 공장이 있는 도시인 만큼[19] 자가용 이용률도 타 광역시보다 높으며 많은 시민들이 종사하는 대기업에서 통근버스를 운영하는 경우가 많아 통근 수요를 확보하기도 어렵다. 이는 다른 나라들도 주요 자동차 회사가 있는 도시는 철도가 힘을 못 쓰는 것과 같다. 자동차 회사에서 지하철을 못 짓게 로비를 하기 때문이다. 철도가 생겨나면 "당장 자기 회사 소재지 시민들부터 차를 안 사게 되니까" 이를 막기 위해 엄청나게 로비를 하고 있다. 울산시청에도 현대자동차그룹에서 계속 각종 사업을 후원하는 식으로 로비를 하는 것이 이 이유다. 다른 나라도 마찬가지라서, 미국 GM 공장이 있는 디트로이트, 일본 토요타 공장이 있는 토요타시, 영국 랜드로버가 있는 코번트리, 르노가 있는 불로뉴비양쿠르[20] 등 대부분 철도 교통이 다소 약세를 보이고 있다. 그런데 이 도시들은 울산에 비해 철도교통 인프라가 훨씬 더 잘 되어 있다는 건 함정.
2번째로 바닷가를 끼고 있어 도시철도를 놓기에는 지반이 연약하다는 이유다. 이는 반은 맞고 반은 틀린 얘기인데, 지반이 연약한 것은 사실이지만 이게 바닷가라서 그런 게 아니라, 울산의 중심지라고 할 수 있는 남구 삼산동 ~ 달동의 지반이 늪이었기 때문이다. 그 이유는 고대 시절까지 해도 오늘날 울산 삼산동 일대는 바다였고 멀리 갈 것 없이 울산성 전투 시절까지도 지금보다는 바다가 더 안쪽까지 들어와 있었다. 불과 몇백 년 전까지만 해도 바다였던 곳이 태화강의 퇴적 작용으로 토양의 입자가 고운 평지가 되었으니 기반암은 커녕 돌조차 없는 뻘바닥으로 그 흔적이 남아 있다. 실제로 1990~2000년대 초반 달동 태화중학교의 운동장이 약한 지반으로 인해 가라앉아 운동장 끝에서 연필을 굴리면 가운데로 모인다고까지 했었다. 결국 태화중학교는 야음동으로 이전했다. 그리고 이전이 늪이었던 사실을 생각하지 않고 공사하던 舊올림푸스 백화점은 결국 지하 주차장이 침수되는 바람에 시공사가 부도가 났고 공사 현장이 한동안 방치되어 있었다. 일각에서는 매립지인 부산지하철 1호선 부산진↔자갈치 구간이 1980년대에 개통된 것과 비교하기도 하지만 지반만 제대로 다지면 지반침하가 덜 일어나는 매립지와 지반을 다지는데 애로사항이 많은 늪은 난이도가 극과 극이다.[21][22]
이러한 이유로 도시철도 공사가 불가능함에 따라 울산 노면전차 계획이 있긴 하다. 하지만 그마저도 노선 배치 문제로 인해 갈등을 겪는 등 많은 시행 착오가 있었다. 2008년 후반 최종 노선 배치안이 결정되고 최종 인가됨에 따라 2015년 완공을 목표로 공사에 돌입한다는 소식도 있었으나 정치적인 상황과 예산 문제로 인해 후속 대책이 나오지 않은 채 공식 홈페이지마저 폭파됐다. 사실상 무산된 것이다. 시에서는 BRT로 대체 추진하겠다고는 했으나, 이것마저도 지지부진했다.[23] 결국 시간이 지나 울산광역시청이 경전철 사업과 관련한 울산광역시의회 질의에서 "사실상 추진을 포기한다"고 발표함에 따라 더 이상 울산에서 도시철도는 기대하기 어려울 것으로 보인다. 2018년 이후로는 노면전차 도입을 재시도할 것이라고 밝혔다.기사 결국 2023년에 1호선이 기획재정부의 예비 타당성 조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다. 2026년에 착공하여 개통은 2029년에 예정되어 있다. 기타 자세한 것은 울산 도시철도 문서 참고.
마침내 2019년 6월 18일 발표를 통해 2027년까지 트램 1, 2호선을 우선 개통하고 2028년 3호선을 개통 완료 후 장기적으로 4호선을 건설할 것이라고 밝혔다. 기사 자세한 내용은 울산 도시철도 항목 및 하위 문단 참조.
||1. 개요[편집]
울산광역시의 교통에 대해 서술하는 문서.
2. 철도[편집]
동해선과 경부고속선이 각각 시의 서쪽과 동쪽에서 남북을 관통한다. 주요 역으로는 태화강역(구 울산역)과 경부고속선의 울산역이 있다.
경부고속선의 경우 울산 시가지 서쪽에 대표 역인 울산역이 있다. 울산역에는 KTX가 정차하는데 이를 이용해 부산역, 동대구역, 대전역, 서울역 등 경부고속선 주요 역으로 빠르게 이동하기 편리하다. KTX가 운행 간격도 짧고 빠른데다가 경부고속선의 주요 도시를 정차하므로 KTX가 개통한 이후로 울산의 시외 교통 비중에서 철도가 엄청나게 높아졌다. SRT도 들어오는데 평택지제역이나 동탄역, 수서역으로 빠르게 갈 수 있다. 그러나, 울산역은 울산 시가지 외곽에 위치하기에 울산 본시가지, 특히 동구와 북구에서 이용하기에는 접근성이 좋지 못하다. 울산시에서도 이를 인지하고 수도권의 광역버스 개념인 리무진버스(500X번 버스)를 도입해 운행하고 있으나 여전히 일부 동구와 북구 주민은 울산역 대신 울산공항을 이용하거나 동해선을 이용해 경주역에 가서 KTX로 환승하는 편이다.
다른 특·광역시와 비교하면 철도 교통 인프라가 가장 발달하지 못했다.[2] 하지만 동해선 광역전철이 개통한 이래로 도시철도가 지나지 않는 광역시라는 타이틀을 벗었고 부산 방향으로는 철도 교통을 이용하기 많이 편리해졌다. 추후 태화강역에 청량리↔부전 간 KTX-이음이 정차하게 되면 시외 철도 교통도 개선될 것으로 기대된다. 그러고 나면 북쪽으로 가는 교통은 철도가 완전히 지배하여 울산은 고속철도역 접근성이 떨어지는 인근 도시인 포항, 경주와 100km 조금 넘게 떨어져 있어 고속열차의 시간 단축 효과가 떨어지는 대구를 제외한 북행 고속/시외버스의 무덤이 되고 울산발 고속/시외버스는 거의 광주, 전주 등 서쪽이나 부산, 양산, 김해, 창원, 진주 등 남서쪽으로 가는 용도로만 이용될 예정.
도시철도 건설은 과거에 경제 위기 등으로 여러 번 고배를 마셨지만 2019년부터 다시 울산 도시철도 1~4호선 계획을 추진하고 있다. 이후 2020년 하반기와 2021년 8월에 울산 도시철도 1호선과 울산 도시철도 2호선 예비타당성조사 대상 사업으로 선정되었다. 둘 다 2027년 개통이 목표인 상태이다.
여담으로, 코레일 관할 역에는 역 등급이 있는데, 다른 지방의 광역시들과는 달리 울산에는 '1급역' 이 없다.[3] 그나마, 동해선 광역전철이 개통하고 고속열차가 정차하여 수요가 증가한다면 태화강역이 1급역이 될 가능성이 있다.
2.1. 고속철도[편집]
원래 노태우 정부 때 경주역에서 울산까지 커버한다는 계획이었고 경주역으로 연결되는 동해남부선의 복선 전철화 사업이 완료된다는 전제하에 경부고속철도 초기 계획에서 울산은 빠져 있었다. 울산이 1997년에 광역시로 승격된 후에도 고속철도 건설 사업은 아웃 오브 안중이었다.
그러다가 2003년에 갓 취임한 노무현 대통령의 제안 한 마디에 광역시임에도 KTX 역사가 없다는 점이 고려되어 울산역 신설이 결정됐다. 비록 노무현은 울산역의 완성을 보지 못한 채 세상을 떠났지만 이 결정은 울산의 장거리 시외교통에 혁신을 가져왔다. 다만 울산역은 시내 접근성이 좋지는 않아 울산역이 있는 언양[4] 에서 본시가지까지 약 30분정도 리무진버스를 타야 시내에 진입할 수 있다. 그나마 시내 초입인 무거동까지는 20분 정도 걸리기는 한다만. 특히 동구(울산)나 북구(울산)에서 울산역까지는 리무진버스로 아무리 빨라도 1시간 10분은 잡아야 한다. 그나마 차로 가면 40분 안쪽으로 접근 가능하긴 하지만 교통 체증과 주차비를 생각한다면 현실은...
울산역과 연계되는 리무진(급행)버스[5] 5001, 5002, 5003, 5004, 5005의 5개가 있다. 또, 리무진(급행)보다 한 단계 낮은 시내직행좌석 중 울산역과 직간접적으로 연계되는 노선은 주식회사 세원 단독 운행 노선들 (1703, 1713, 1723)이 있다. 시내버스로는 327번, 337번, 357번, 802번, 807번, 857번 버스 등이 있긴 하지만 시내에서 시내버스로 울산역까지 당도하는 데 시간이 오래 걸리므로 요금이 비싸긴 하지만 최소한 리무진버스를 이용하는 것이 정신건강에 좋다. 이 외로 양산 방향은 직행좌석 3000번[6] 과 3100번, 시내일반 13번 버스 등이 있다.
별개로 호남방면을 연결할 차원에서 울산~전주고속철도를 모색중이지만 아직 결정되지 않았고, 무엇보다 연선 수요가 매우 부족해[7] 사실상 불가능한 계획이다.
2.2. 일반철도 및 화물철도[편집]
동해선의 경우 주요 역인 태화강역이 도심에 있어서 이용하기에는 편리하다. 그러나 열차가 시간당 왕복 각 1대 꼴로 정차하는 수준으로 자주 있지 않고 동해선이 포항역 ~ 부전역 구간만 복선 전철화 된 상태라 부산 시내 방향[8] 이 아니라면 이용이 많지 않다.[9] 과거에는 태화강역에 서울역과 부전역을 오가는 새마을호와 무궁화호가 일 7회(새마을호 6회, 무궁화호 1회) 정차하여 서울 방향으로 가는 수요를 꽤나 잡았으나 울산역에 KTX 2단계가 개통한 이후로는 청량리역과 부전역을 오가는 무궁화호가 하루 2회 정차하고 이마저도 가격과 시간에서 고속버스에 열세라 잘 이용하지 않는 편이다.[10]
한편, 화물노선으로는 온산선과 울산항선[11] , 울산신항선이 있고 장생포선, 울산선, 동해남부선 시절 시내구간 등은 폐선 및 폐역되었다.
2.3. 광역철도[편집]
2021년 12월 28일에 동해선 복선전철화 사업이 완료되어 부산 부전역에서 울산 태화강역[12] 까지 비수도권에서는 최초로 수도권 전철 1호선 개념의 광역전철이 운행한다.
이전까지는 울산시에서 사업비 지급에 인색하여 티스푼 공사였으나 결국은 일반철도 사업으로 전환되어 공사 속도는 한결 빨라졌다.[13][14] 울산시가 이 사업에 부정적이었던 이유는 부산으로 의료, 쇼핑 등이 유출될 것을 우려한 점도 있지만 더 정확히는 울산이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는데 막대한 예산을 퍼붓느라 도시철도 건설에 들어갈 예산이 없어서이다. 현재야 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방자치제가 실시된 후인 90년대 말에서 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 곳이었다. 예산 부족으로 인한 도시인프라 투자 부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황 및 식수원 우려 때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존 문제를 해결하지 못하는 상황에서도 잘 드러난다.
한편, 동해선의 울산 구간은 본시가지 최외곽을 따라가는 형태라 울산 입장에서는 동해선이 개통했지만 시내교통 혼잡은 해소하지 못했다. 태화강역 앞은 시내라고는 하지만 인구밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구자동차산단/동구조선산단/남구석유화학산단/울주군온산공단을 이어주는 주요 교통로이지 사람이 거주하는 곳은 아니다. 삼산동을 울산의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교 ~ 롯데백화점 ~ 여천천 라인(화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지인데 동쪽은 룸싸롱, 나이트, 모텔, 안마시술소, 접대용 식당, 원룸이 밀집한 유흥가에 가깝다. 그나마 최근에 들어서야 동쪽에도 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가고 인적이 늘어났지만 여전히 사람들이 많이 다니는 곳은 아니다. 선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나 있는 게 인구밀집지역과는 떨어져 있고 나머지 대부분의 역은 사람들이 1년에 몇 번 가지도 않을 시골구석에 있다. 그나마도 음영지역은 동해선이 북울산역까지 연장해도 남아 있다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있지도 않다.[15][16]
지금에 와서야 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 시내 구간을 당시에 폐선하지 않고, 지금까지 운영하면서 전철화 사업을 진행했다면 울산시에서 동해선 건설에 이 정도로 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 수요에 맞게 노선을 가정하면 북구 신시가지(농소 - 호계 - 울산공항) ~ 중구 구시가지(병영 - 반구 - 학성 - 성남) ~ 남구 중심시가지(강남 - 신정 - 공업탑 - 두왕)인 주요 수요처를 이어 주는 형태였을뿐만 아니라, 울산항역/장생포역/온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다. 이렇게 되었다면 울산역 개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고 동해선 전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며 구시가지의 도시 재개발 사업이 사업성 부족으로 인해 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 도시철도를 대신할 수도 있었을 것이고 모화역-효문역 폐선부지 조금 있는 것 가지고 되지도 않는 경전철 건설한다고 시간과 예산 잡아먹는 뻘 짓도 안 해도 되었을 것이다. 이는 폐선부지를 활용해 건설비용을 절감한 대구 1호선 하양연장선의 사례를 생각하면 더욱 아쉬운 부분이다.
2020년대 들어 부산-양산-울산 광역철도. 동남권순환 광역철도, 영남권 메가시티 급행철도가 추진되고 있다.
2.4. 도시철도[편집]
2023년 현재 광역철도는 다니지만 아직도 유일하게 도시철도는 없는 광역시이다. 울산에 도시철도가 지금까지 들어서지 못한 이유는 크게 2가지이다. 첫 번째는 도시철도를 만들어도 수지타산이 맞지 않는다는 것이다. 면적이 서울의 1.8배로 6대 광역시 중에서 세 번째로 넓지만[17] 인구는 가장 적고[18] 시가지가 띄엄띄엄 떨어져 있어 건설비(예상)도 많이 든다. 또, 현대자동차 공장이 있는 도시인 만큼[19] 자가용 이용률도 타 광역시보다 높으며 많은 시민들이 종사하는 대기업에서 통근버스를 운영하는 경우가 많아 통근 수요를 확보하기도 어렵다. 이는 다른 나라들도 주요 자동차 회사가 있는 도시는 철도가 힘을 못 쓰는 것과 같다. 자동차 회사에서 지하철을 못 짓게 로비를 하기 때문이다. 철도가 생겨나면 "당장 자기 회사 소재지 시민들부터 차를 안 사게 되니까" 이를 막기 위해 엄청나게 로비를 하고 있다. 울산시청에도 현대자동차그룹에서 계속 각종 사업을 후원하는 식으로 로비를 하는 것이 이 이유다. 다른 나라도 마찬가지라서, 미국 GM 공장이 있는 디트로이트, 일본 토요타 공장이 있는 토요타시, 영국 랜드로버가 있는 코번트리, 르노가 있는 불로뉴비양쿠르[20] 등 대부분 철도 교통이 다소 약세를 보이고 있다. 그런데 이 도시들은 울산에 비해 철도교통 인프라가 훨씬 더 잘 되어 있다는 건 함정.
2번째로 바닷가를 끼고 있어 도시철도를 놓기에는 지반이 연약하다는 이유다. 이는 반은 맞고 반은 틀린 얘기인데, 지반이 연약한 것은 사실이지만 이게 바닷가라서 그런 게 아니라, 울산의 중심지라고 할 수 있는 남구 삼산동 ~ 달동의 지반이 늪이었기 때문이다. 그 이유는 고대 시절까지 해도 오늘날 울산 삼산동 일대는 바다였고 멀리 갈 것 없이 울산성 전투 시절까지도 지금보다는 바다가 더 안쪽까지 들어와 있었다. 불과 몇백 년 전까지만 해도 바다였던 곳이 태화강의 퇴적 작용으로 토양의 입자가 고운 평지가 되었으니 기반암은 커녕 돌조차 없는 뻘바닥으로 그 흔적이 남아 있다. 실제로 1990~2000년대 초반 달동 태화중학교의 운동장이 약한 지반으로 인해 가라앉아 운동장 끝에서 연필을 굴리면 가운데로 모인다고까지 했었다. 결국 태화중학교는 야음동으로 이전했다. 그리고 이전이 늪이었던 사실을 생각하지 않고 공사하던 舊올림푸스 백화점은 결국 지하 주차장이 침수되는 바람에 시공사가 부도가 났고 공사 현장이 한동안 방치되어 있었다. 일각에서는 매립지인 부산지하철 1호선 부산진↔자갈치 구간이 1980년대에 개통된 것과 비교하기도 하지만 지반만 제대로 다지면 지반침하가 덜 일어나는 매립지와 지반을 다지는데 애로사항이 많은 늪은 난이도가 극과 극이다.[21][22]
이러한 이유로 도시철도 공사가 불가능함에 따라 울산 노면전차 계획이 있긴 하다. 하지만 그마저도 노선 배치 문제로 인해 갈등을 겪는 등 많은 시행 착오가 있었다. 2008년 후반 최종 노선 배치안이 결정되고 최종 인가됨에 따라 2015년 완공을 목표로 공사에 돌입한다는 소식도 있었으나 정치적인 상황과 예산 문제로 인해 후속 대책이 나오지 않은 채 공식 홈페이지마저 폭파됐다. 사실상 무산된 것이다. 시에서는 BRT로 대체 추진하겠다고는 했으나, 이것마저도 지지부진했다.[23] 결국 시간이 지나 울산광역시청이 경전철 사업과 관련한 울산광역시의회 질의에서 "사실상 추진을 포기한다"고 발표함에 따라 더 이상 울산에서 도시철도는 기대하기 어려울 것으로 보인다. 2018년 이후로는 노면전차 도입을 재시도할 것이라고 밝혔다.기사 결국 2023년에 1호선이 기획재정부의 예비 타당성 조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다. 2026년에 착공하여 개통은 2029년에 예정되어 있다. 기타 자세한 것은 울산 도시철도 문서 참고.
2.4.1. 2019년 트램 도입 계획 발표[편집]
마침내 2019년 6월 18일 발표를 통해 2027년까지 트램 1, 2호선을 우선 개통하고 2028년 3호선을 개통 완료 후 장기적으로 4호선을 건설할 것이라고 밝혔다. 기사 자세한 내용은 울산 도시철도 항목 및 하위 문단 참조.