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용인 경전철/문제점

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분류


파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 용인 에버라인


1. 노선 자체의 한계 & 버스와의 비교
2. 처인구 쪽으로 편향된 노선
2.1. 시민들의 이동 동선 미고려
3. 역 위치 선정 문제
4. 수요 문제
4.1. 수요 예측
4.1.1. 무료시승 기간
4.2. 유료영업 이후
4.3. 환승할인 이후
4.4. 타 지역과의 비교
5. 결론


용인 경전철의 문제점을 다루고 있다.


1. 노선 자체의 한계 & 버스와의 비교[편집]

용인시의 교통망은 경부고속도로와 영동고속도로가 지나가는 등, 도로교통의 점유율이 매우 높았다. 하지만 분당선 연장, 신분당선 개통, 그리고 이 에버라인이 모두 개통되면 신분당선은 신사역 방향으로, 분당선은 수원역 방향으로 나가고 에버라인은 분당선에 연결될 예정이므로 출퇴근시간마다 겪게 되는 교통대란이 완화되고, 차 없는 시민도 편리하게 시외로 갈 수 있을 것으로 기대되었다. 그러나 자세히 들여다보면 크고 작은 문제점이 많다.

  • 일단 노선 자체가 기흥역에서 끝난다. 기흥역에서 분당선과 환승이 되니 왜 문제인가 싶겠지만, 2번째 문단에서 설명할 처인구만의 노선이라는 점, 그리고 신분당선과의 환승이 불가능하다는 문제가 생긴다. 물론 신분당선이 정자역 이남으로 연장된 것은 2016년 이후지만, 이쪽은 애초에 추가 연장이라기보단 2단계에 걸쳐 개통했기 때문에 과거부터 예정되었던 구간이었다. 그렇다면 공사가 거듭 지연되어 2013년이 되어서야 개통한 용인경전철 입장에서는 충분히 신분당선과의 연계를 고려할 수 있었다. 현재 처인구에서 전철로 신분당선을 타고 싶다면 용인경전철을 타서 기흥역에서 분당선으로 갈아탄 다음 미금역이나 정자역에서 한 번 더 갈아타야 한다. 당연히 그렇게 가는 사람은 없기에 거의 대부분 버스를 탄다. 분명 신분당선을 이용하려는 시민도 있기에 이 부분도 계획 당시 충분히 고려했어야만 했다. 그리고 의외로 간과되는 사실인데, 서울 외곽에서 서울로 출근하는 사람이 많기도 하지만, 판교테크노밸리의 존재 덕분에 수도권에서 판교로 출근하는 사람 수도 무시하지 못한다.[1] 현재 신갈오거리~영덕동~광교중앙역까지 연장하려는 계획이 있으니 실제로 연장되면 이 문제는 해결될 가능성이 높지만, 아직 미래의 얘기일 뿐이다. 처음 개통할 때 이 구간까지 있었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.

  • 용인경전철의 노선은 용인 시가지를 눕혀놓은 S자 형태로 휘감은 후 분당선에 접속하는 형태의 노선이다. 때문에 경전철을 타고 환승점인 기흥역까지 가는데 시간이 많이 걸린다. 기흥역까지 가서도 추가적으로 환승을 해야 하는 불편이 있는데, 이는 중소 도시에 건설된 경전철의 공통된 문제점이다. 실제로 먼저 개통한 의정부 경전철, 부산김해경전철 역시 같은 문제점이 지적된 바 있다. 버스 - 경전철 - 전철의 2환승을 거치느니 바로 버스 - 전철로 갈아타는 것이 훨씬 편하기 때문. 그나마 의정부와 김해는 주거지가 경전철과 가깝기라도 하다.

  • 위치상 용인경전철과 연계하기 쉬운 분당선은 수도권 전철 중에서 선형도 그닥이고 죽전 이북은 급행 시설조차 없다. 게다가 분당선은 인천국제공항철도나 경인선과는 다르게 서울의 도심부를 지나지 않는 우회 노선이다. [2]강남 구간은 선릉을 제외하면 강남리 구간이나 갤러리아 백화점 앞 등 주택가를 지나가고, 강북 구간 역시 도심 접근이 어려운 왕십리까지 운행한다. 반면 광역 버스는 서울 도심을 비롯해 인천과 수원, 안양, 고양, 부천 등 경기도 전역을 직통으로 연결해준다. 편의성과 속도라는 두 가지 면에서 경전철이 광역버스에게 크게 밀리는 것이다. 실제로 서울로의 이동 시 경전철+분당선 조합보다는 광역 버스가 훨씬 편리하다. 물론 경전철+분당선+신분당선 조합도 있지만, 이는 정자역에서의 추가 환승이 필요하여 경쟁력이 떨어진다. 서울 방향으로 갈 때는 경남여객의 경부고속도로를 경유해서 서울로 직행하는 500X 시리즈, 5600번, 5700번 버스들이나, 자가용의 효율이 훨씬 높다. 해당 버스들은 종로, 강남역, 강변역으로 직행하며, 분당선에 비해 훨씬 우월한 속도와 효율을 자랑한다. 물론 배차가 다소 길지만, 이 지역에서 서울로 가는 수요는 대부분 탑승 시간이 일정한 출퇴근 수요이고, 서울 방향 승객들은 대부분 광역버스 시간표를 외우고 있기 때문에 별 문제가 되지 않는다. 무엇보다 광역버스는 앉아서 간다.

  • 기흥-죽전 구간은 교통정체가 상당히 심한 구간이기 때문에 경전철을 타고 난 후 분당선을 이용해서 분당이나 성남 방면으로 가는 게 버스를 타고 가는 것보다 속도가 빨랐다. 이후 2014년 하반기부터 환승할인이 실시됨에 따라, 해당 구간에서의 경전철 점유율이 상당히 높아졌다.

  • 수원 방면의 경우, 버스와 대동소이하다. 사실 용인경전철 개통 초기에만 해도 용인-수원 간 교통은 66번을 필두로 한 버스 교통이 절대적이었다. 하지만 분당선 왕십리역 연장 이후 용인 기흥, 처인구 일대에서 수원역, 영통으로의 접근성이 크게 개선되면서, 판도가 달라지기 시작하였다. RH에 동백지구에서 수원역까지 버스는 최소 1시간 30분, 지하철은 50분이다. 물론 용인에서 수원역으로 가는 버스는 많지만, 통과 구간이 상습 정체구간이고, 중간 정류장 역시도 많아 버스가 상당히 느리기 때문. 특히 영통 방면의 경우, 중간에 영통입구에서 환승을 하거나 배차가 20분 이상 벌어져 있는 27-1번 버스를 타는게 유일한데, 분당선은 15분의 배차간격으로 영통 중심가까지 빠르게 꽂아준다. 하지만 용인에서 수원으로 가는 사람들의 상당수가 가게 되는 아주대, 남문, 북문일대는 여전히 버스로 갈 수 밖에 없다. 용인 버스 66이 좋은 배차간격으로 승객을 유인하며 용인사거리부터는 용인 버스 10과 겹쳐 수원에 가는 선택지가 추가되므로 해당 구간 이용객들이 굳이 환승하면서까지 경전철을 탈 이유는 없다. 다만 동백지구의 경우, 66-4번이 안습한 배차간격에 빙빙 돌아가는 선형까지 겸비한 터라, 경전철이 상당한 우위에 있다.

  • 경전철의 본래 이점이 버스에 비해 짧은 소요시간인데, 사실 에버라인의 주요 연선인 용인 구시가와 기흥역을 이어주는 42번 국도는 정체가 심하지 않다. 정체가 벌어진다 해도 강남대~기흥 정도의 짧은 구간만 밀릴 뿐이며 정작 상습 정체에 시달리는 신갈오거리는 지나가지 않으니, 도로교통의 바이패스로써 기능은 약하다 할 수 있다. 그나마 발생하는 정체도 대부분은 신호체제의 비효율 때문이라는 지적이 크다. 다만, 휴일이면 해당 구간이 에버랜드행 시민들의 영동고속도로 우회로로 쓰여 정체가 상당하므로, 경전철을 이용하는 승객이 일시적으로 증가한다.

  • 긍정파가 내세우던 것이 대학수요였지만, 이 쪽도 어중간하기는 마찬가지다. 물론 용인경전철 연선에 4개의 대학(강남대, 용인대, 명지대, 송담대)가 있기는 하지만 비교적 소규모 학교들이라 재학생 1만을 넘기는 곳이 없으며 역에서 학교가 너무 멀리 떨어져 있다. 강남대가 그나마 역에서 4~500m 정도로 가깝고, 나머지는 1.5km 내외다. 500m 정도면 그나마 걸어다니는 것이 되지만 1.5km라면 역세권이 전혀 아니다. 그러나 그나마 가깝다는 강남대도 기흥역까지 가는 버스를 타고 가서 바로 분당선을 타는 게 멀리 걸어나와 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 것보다 편하다. 이 때문에 대대적으로 셔틀버스를 운행중이며, 셔틀버스를 타지 않는 학생들은 대부분 서울에서 광역버스를 이용하고 있다는 것이 문제. 용인경전철이 광역버스에 비해 경쟁력이 없다는 점은 이미 설명했거니와, 그나마 기대해봄직한 수원이나 성남 지역 통학인구에게도 용인경전철은 그다지 메리트가 없다. 출근시간대에 기흥 방면으로도 밀리지 않는 도로가 김량장 방면으로 밀릴 이유가 없다. 실제로 기흥역-명지대의 경우, 이 구간이 상당히 혼잡한 오후 6~7시 퇴근시간대에 입석버스로도 18분 이내 시간이 소요된다. 용인경전철이 기흥-명지대 구간을 주파하는 데 19분이 소요되므로 설령 환승할인이 시행된다 해도 이 구간 통학생들이 용인경전철을 이용할 가능성은 전무하다. 심지어 송담대는 운동장·송담대역에서 송담대까지 가는 방법이 전무하다시피 한 상황. 송담대역 위치가 애매해서 셔틀버스를 투입하려면 노선을 새로 만들어야 할 판이다. 실제로 마을버스 5번이 20~35분 간격으로 새롭게 이쪽으로 투입되었다. 2015년 4월부터 기흥역에서 강남대역을 거쳐 가던 강남대학교 셔틀 버스를 기흥역에 정차할 수 없도록 제재를 가했었다. 명목은 강남대역 이용 활성화. 그러나 이 제재를 가한지 얼마 지나지 않아 학생들 사이에서 거센 반발이 일어났다. 또한, 강남대 셔틀버스 정류장과 강남대역 버스 정류장(29-306) 사이의 거리가 그리 멀지 않아 셔틀버스를 기다리는 학생들의 긴 줄이 일반 시내버스를 기다리는 시민들에게 큰 불편을 준다는(...) 여론이 끊이지 않자 이 제재는 금새 다시 철회되었다. 사실 애초에 이 제재를 가한다고 해서 경전철 이용객이 늘어날 것을 기대할 수는 없었다. 강남대생 입장에선 굳이 기흥역에서 한 정거장을 환승해 가느니 마을버스를 이용하는 것이 더 빠르고 편리하기에 경전철을 이용할 이유가 없기 때문.

  • 그래서 대부분의 철도 동호인들은 이 노선에 대해 애초부터 안 지었어야 하는 노선이라는 아주 비판적인 시각을 견지하고 있다. 설령 교통혼잡이 문제였으면 차라리 널찍한 중부대로와 동백죽전대로를 통해 간선급행버스체계를 구축하는 것이 훨씬 효율적이었다는 것. 또한 경전철의 수혜를 전혀 받지 못하거나 미미하게 받는 용인 서부(수지구, 기흥구) 입장에서는 용인 동부(처인구)에 집중된 경전철이 곱게 보일 리 없다. 2014년에는 이 점은 의정부 경전철도 비슷한 시각이 있다. 서울의 위성도시를 거부하고 의정부시의 독자성을 강조하다 보니 실제 주민 수요와는 동떨어진 현재와 같은 노선이 된 것. 의정부시 토착 상권의 기득권 때문이라는 시각이다. 실제로 에버라인이 건설된 이후 처인구 위주로 돌아가는 용인 시정에 대해서 불만을 갖는 수지구, 기흥구 주민들이 크게 늘어났으며, 특히 기본적인 복지 예산마저 삭감되자 수지구와 기흥구가 용인시에서 독립해야 한다는 의견도 나오는 판이다.


2. 처인구 쪽으로 편향된 노선[편집]

아무 설명 없이 '용인시의 경전철'이라고만 하면, 인구 100만의 대규모 수도권 도시에 경전철 하나쯤은 있어도 괜찮지 않을까 하고 생각할 것이다. 하지만 정작 용인경전철의 배후 인구는 1/5도 안 되는 20만에 불과하다.

이는 용인시의 도시 구조 때문인데, 대부분의 인구가 대규모 아파트 단지가 있는 서부의 수지구와 기흥구에 몰려 살기 때문이다. 동부의 처인구는 도농 복합 지역으로, 인구가 20만에 불과하다. 그런데 용인경전철이 커버하는 지역은 인구가 적은 바로 이 처인구인 것이다. 그나마 처인구 전부를 포괄하는 것도 아니고 김량장으로 대표되는 구시가만을 지나는데 이 지역의 인구는 많이 잡아봐야 10만 명이 고작이다. 인구 3만이 사는 포곡읍과 인구 7만이 사는 동백지구를 합쳐도 연선 인구는 20만에 불과하다. 그나마 동백지구는 남쪽 동백죽전대로 연선만을 지나가고 포곡읍은 둔전역의 접근성이 그다지 좋지 않은 등 역 위치 선정이 잘못된 데다가, 노선이 주 이동방향과 어긋나게 설정되어 있다. 에버랜드의 주말수요를 제외하면 처음부터 수요를 기대할 수가 없는 구조인 것이다.

같은 대규모 수도권 도시의 경전철인 인천 도시철도 2호선과 비교하자면, 대규모 아파트 단지가 있지만 교통이 열악했던 서구를 남북으로 종단한다. 인천 서구의 인구는 2018년 기준 50만이 넘는다. 부산의 부산 도시철도 4호선과 비교해봐도, 부산 4호선이 지나가는 동래구, 서동, 금사동, 반송동의 인구를 합치면 약 35만 명 정도 된다. 그리고 이곳의 도로교통이 얼마나 열악한지는 말도 못한다.

그나마 역에서 가까운 시민들도 용인시 시내버스를 타지 경전철을 타지 않는다. 왜냐? 윗 문단에서 언급했다시피 쟁쟁한 버스들이 많고 기흥역이 서울로 연결되는 노선도 아니기 때문에 기흥역으로 가는거는 최악의 선택이었다. 애초에 기흥역쪽으로 가려 했으면 동백을 경유해서 돌아가지 말고 효자고개쪽으로 가서 노선이라도 짧게했어야했는데 어정쩡하게 동백 북쪽만 지나가고 동백쪽으로 가려면 '구성역-수지구청'으로 연결했어야 했는데 기흥역으로 가버렸다. 대체 누가 이런 노선을 짰는지...

애초에 용인에 경전철을 세우려고 했다면 인구가 많지만 교통이 엉망인 수지구의 각 동들과 죽전, 기흥구의 구성, 동백 등을 경유했어야 했다는 의견이 대다수다. 철도 갤러리 등의 철도 동호인들도 지금의 기흥역 접속보다는 동백지구를 거쳐 구성역에서 접속하든지 아니면 단국대 죽전캠퍼스를 지나 죽전역에서 접속한 후 수지구로 빠지는 노선으로 지었어야 한다고 주장하는 이가 많다. 이렇게 지어졌다면, 배후 인구는 60만명이 넘지만 난개발로 인한 도로의 부족과 철도 교통의 부재로 출퇴근 시간마다 헬게이트를 겪는 이 지역 사람들에게는 상당히 유용한 교통수단이 되고 GTX와 연계돼 훨씬 나은 수익을 얻었을 가능성이 높다. 지금이라도 부수고 구성역, 수지구청역, 동천역 쪽으로 짓는 것이 더 나을 지 모른다는 얘기까지도 나오고 있는 상황.


2.1. 시민들의 이동 동선 미고려[편집]

인천 2호선 같은 경우는 인천 2호선이 생기기 전의 인천 서구 구민들의 주 이동 동선은 시내버스를 타고 경인선 동암역 또는 인천국제공항철도 검암역을 이용해 서울로 갔다. 인천 2호선의 경우 이를 고려해서 기존 동암역이나 검암역으로 유입되었던 서구 구민들의 수요를 인천 2호선 탑승 후 검암역이나 주안역에서 환승하도록 유도했기 때문에 성공했다.

반면 용인 경전철 같은 경우는 경전철 생기기 전의 용인 시민들의 주 이동 동선은 광역버스 이용인데, 그래서 광역버스 정류장과 주거지를 잇는 방식의 경전철을 만들어서 기존의 광역버스 정류장으로 유입되었던 수요를 경전철을 타고 광역버스 정류장으로 유도했어야 했는데, 정작 용인경전철 타고 광역버스를 이용하기는 불편하다는게 문제다.


3. 역 위치 선정 문제[편집]

처인경전철이란 말도 나올 정도로 처인구 북부를 위주로 한 용인경전철의 또 하나의 문제점은 역 위치가 애매하다는 점이다. 대부분의 역이 주택가 중심지로부터 떨어져 있다.[3]

노선 이름이 에버라인이니 에버랜드를 갈려고 해도 문제인 게, 예를 들어 부평역에서 전대·에버랜드역을 전철로만 가려면...

  • ●●부평역 → ●●구로역 → ●●수원역 → ●●기흥역 → ●전대·에버랜드역
환승을 3번이나 해야 하는데다가 시간도 최소 2시간 걸린다. 그런데 부천종합터미널이나 인천종합터미널에 가서 시외버스를 타면 환승할 필요 없이 바로 에버랜드로 꽂아주는데다가 시간도 엇비슷해 경쟁력이 떨어진다. 그러나 이건 수인선이 완전개통한 것이 아니람을 명시하자

  • 근처에 별 다른 수요처가 없는 삼가역, 고진역: 고림택지지구 개발이 무산되었었다. 그나마 현재는 다시 개발이 시작된 듯.
  • 주택가가 가깝기는 하지만 출구가 주택가 혹은 주 수요처와 반대 방향인 명지대역, 김량장역, 운동장·송담대역: 이 3역은 모두 금학천 위에 지어졌는데, 정작 수요가 많은 하천 남쪽이 아니라 하천 북쪽으로만 출구가 설치되었다. 경전철을 타려면 한참을 걷는 것으로도 모자라 다리와 횡단보도를 건너야 한다.
  • 강남대역: 기흥역에서 셔틀버스와 마을버스들이 강남대 정문까지 수시로 운행한다. 강남대역 앞에서 하차해 걸어가는 사람들은 대부분 서울이나 수원에서 버스를 타고 온 사람들이다.
  • 지석역: 본래 근처 아파트 단지의 정문과 반대로 입구가 나 있어 접근성이 시망이었으나, 바로 옆의 아파트 단지에 출구를 건설하고, 건너편 대로에 육교를 설치하여 단지와의 접근성을 크게 개선하였다. 다만, 아파트 단지 외의 상권이 거의 전무한 수준이라, 여전히 이용객 수가 높은 편은 아니다.
  • 어정역: 바로 앞에 상권이 형성되어 있고, 수 km 이내에 신동백 롯데캐슬을 비롯한 아파트 단지가 여럿 있지만, 버스로 두세 정류장, 많으면 다섯 정류장까지 이동해야 하는 거리다. 다만, 이쪽 지역에서 수원 등지를 가려면 어차피 버스를 타고 나와야 하기 때문에, 실제로는 이용객이 어느 정도 있는 편이다.
  • 동백역, 초당역: 이 두 역은 동백지구의 남쪽 끄트머리만 경유한다. 특히 동백역은 가장 가까운 정류장에서 300m 가량을 걸어야 한다. 둘다 동백도서관에서 그럭저럭 가깝지만 대부분 사람들은 버스를 이용한다.
  • 보평역: 부근 버스정류장보다 보평역이 접근성 착한 땅과 시설은 전무하다고 볼 수 있으며, 여기서도 짚고 넘어가야 할 것이 용인군→시 승격 이후 아직도 분동이 안 된 용인읍 구시가지인 가운데 유림동의 한강 서쪽이 유방동, 강동이 고림동인데[4] 유방동에 내린 1번출구는 강을 횡단하는 육교이고 고림동에 내린 2번출구는 길[5]앞 정류장이 착하다.
  • 둔전역: 근처 아파트단지를 제외한 포곡읍내에서 접근하려면 버스 환승이 필수인데, 버스 정류장에서 횡단보도를 두 번이나 건너야 역에 접근할 수 있다(코앞인데도. 전통적으로 시설이 좀 위험한 듯 그렇다. 역 바로 밑에 마을버스 정류장이 있기는 하다).

여기에 들어가지 않은 역은 기흥역, 전대·에버랜드역과 시청·용인대역 정도. 그나마[여기서그나마의의미는?] 시청역도 시청 접근성은 좋은데 용인대 접근성은 포기한 것이나 마찬가지다. 이렇게 주택가와 경전철 역의 거리가 좀 있다보니 경전철의 메리트가 반감된다. 집 바로 앞에 서는 버스를 타면 분당선은 물론 서울까지도 바로 갈 수 있는데, 굳이 버스를 타고 경전철 역까지 나와서 다시 경전철을 타고 분당선으로 갈아타는 삽질을 할 이유가 없다.

가장 아쉬운 부분은 분당선 기흥역을 종착역으로 한 것이다. 여러 광역버스들이 정차하는 신갈오거리까지만 왔어도 네트워크 기능이 향상되고 수요도 더 높아졌을 것이라는 분석이 있다. 참고로 기흥역에서 신갈오거리까지는 겨우 1킬로미터에 불과하다. 특히 기흥역이 애초부터 서부 연장이 가능하도록 설계되어 있다는 점을 볼 때 대단히 아쉬운 일이 아닐 수 없다. 물론 고질적 정체 구간인 신갈오거리에 고가 교각을 놓는 공사를 하면 공사 기간 동안은 일대의 교통이 초토화되겠지만, 장기적으로 봤을 때는 신갈까지는 가는 게 나았을 것이다. 종착역으로는 무리였겠지만 일반역으로는 설치할 가치가 충분하다. 공사 기간 동안의 교통 체증을 걱정하는 사람들이 있는데 이것 때문에 공사를 못 한다면 대한민국의 도시철도 노선 중 못해도 30%는 아예 계획조차 세우지 못했을 것이다. 대표적인 예로 서울 9호선 공사 당시에는 노량진, 고속터미널 등 서울 남부의 곳곳이 심각한 교통 체증으로 몸살을 앓았는데, 그렇다고 해서 9호선을 짓지 말았어야 한다고 하면 그건 궤변이다.

이런 애매한 역 위치 때문에 처인구 주민들이나 동백 남부 주민들을 제외한 대부분의 수지구, 기흥구 주민들은 에버라인을 탈 일이 없으며, 관심 자체가 없다. 오히려 자신들과 무관한 시설 때문에 막대한 세입에도 불구하고 시가 빚더미에 앉아 복지가 축소되고 지역 이미지만 나빠져, 처인구에 대한 반감과 지역감정만 높아지는 것이 현실이다.


4. 수요 문제[편집]


4.1. 수요 예측[편집]

최초 한국교통연구원은 용인경전철의 1일 평균 예상승객수는 2011년 18만3천명, 2021년 20만4천명으로 예측하였다. 개통이 연기되면서 14년 일일 예상 평균승객 수를 17만 1,138명으로 잡은 자료도 있다. 그런데 한 시사방송 '용역보고서의 재앙'편에서 나왔듯이 교통연구원은 어떤 용역을 받아도 10배정도 뻥튀기 시킨다(...) 다른 시사 방송에서 한 시의원이 말하기를 하루 경전철 운행횟수 곱하기 탑승인원 하면 그 인원이 안 나온다고 한다.(약 5만명 정도.) 용인경전철이 하루 398회 운행하는데 1량당 정원이 113명이므로 398 × 113 = 44,974명이다. 2량 증결운행을 한다 해도 여기서 2배니 89,948명, 혼잡도가 상시 200%를 찍어야 179,896명이 나오는데 용인경전철은 딱 2량 증결까지만 대비가 되어 있다.

그러나 엄청난 MRG 적자때문에 용인시측에서 계약을 파기하기 위해 경기발전연구원에 의뢰하여 예상승객을 낮춰 잡았다. 그것이 개통 직후 1일 평균 3만2천명, 오는 2014년 1일 평균 예상승객 5만9,563명이다. 최초 잡은 예상 인원에서 1/3 이하로 줄였다. 그러나 일각에서는 그것조차 과대 평가하였고 1일 1만명 선에 그칠 것이라고 예상했다. 동백시민연대를 비롯하여 경전철 철로 일대 주민들의 선개통 후문제해결 이라는 구호를 외치며 지속적인 시위를 반복하였다.

윤병희시장 당시 교통난을 해결하기위해서 윤시장이 많이 고심을 하였다고 한다. 전철을 끌어올 복안은 없고 버스는 66번과 10번버스 지금은없어진 600번과 6000번이 42번국도를 말그대로 하드캐리 하고있었으니 여기저기알아보다 해외에서 자리잡은 경전철을 떠올렸다고 한다. 해서 사업검토에 착수하다 윤병희시장이 5000만원 뇌물 수수혐의로 물러나고.. 당시 새천년민주당 시장이였던 예강환 시장 재임당시 지지부진하였고 한나라당계열 출신의 이정문 시장이 용인경전철을 강하게 밀어붙히게 되고 결국 헬게이트를 연것이다.

4.1.1. 무료시승 기간[편집]

2013년 4월 26일 금요일 역사적인 개통을 기념하여 3일간 무료시승 행사를 하였다. 첫날은 개통 기념 행사하는 관련 공무원-업자들의 잔치판이였고, 무료 개통 둘째 날인 4월 27일 토요일 부터가 본게임이였는데 승객은 4만 7천여 명이라는 대박이 터졌다.기사 서울 지하철 뺨치게 빽빽하게 사람이 탔었고 동백관련 까페와 용인신문 등에서는 그런 사진들만 올려놓으며 자축 분위기였다.

하지만 이것은 심각한 수치인데, 무료 시승 기간인데다 호기심에 타러 나온 승객이 많은 주말인데도 예측치인 4~5만 명에 한참 못 미치는 승객 수가 나온 것이다. 처음부터 20만명은 무리였던 것. 다행히 경기발전연구원에서 하향 조정한 하루 평균 3만2천명은 넘었지만, 문제는 시운전 기간 대부분의 승객들은 별 다른 목적 없이 구경삼아 탔을 뿐이라는 것이다. 즉 기흥-전대 사이를 몇 번이나 오간 승객들이 상당했다. 이래서는 유료운행이 시작되면 승객 수를 담보할 수 없는 상황.


4.2. 유료영업 이후[편집]

아니나 다를까, 무료 시승 행사가 끝난 다음날. 29일. 텅 빈 경전철 사진을 실은 기사가 올라왔다. 재미없고 손님 없는 놀이기구 같은 용인 경전철 결국 첫 상업 운행일이었던 4월 29일 최종 이용객 수는 7,894명에 불과했다. 기사 그나마도 N/H 수요가 R/H수요보다 높은 막장 패턴을 시전하는 중.# 환승할인이 안 되던 시기에는 오로지 연선 내 이동밖에 기대할 수 없는 상황인데, 기흥-전대 사이는 오로지 주택가뿐이니 현재 승객의 상당수는 아침에는 통학하는 중·고등학생, 점심에는 시장보려 다니는 아주머니들이 대부분일 수밖에 없다. 즉 출퇴근길 수요는 거의 못 잡고 동네 마실 다니는 수요로 간신히 자리 채우고 있었다는 소리다. 참고로 2014년 기준 의정부 경전철은 하루 2만여 명 선, 부산김해경전철은 하루 4만여 명 선이다.

평일 수요가 이렇게 되자 그나마 반전을 기대했던 것이 어린이날이 낀 5월 첫째 주 주말 수요. 실제로 의정부 경전철이나 부산김해경전철도 주말 나들이수요가 제법 되기 때문에 못해도 어린이날에는 흥하지 않을까 싶었는데... 결과는 어린이날 이용객 15,037명.기사 이쯤 되면 답이 없다.

이때 어린이날 탑승객이 1만 5천으로 급상승한 이유가 있다. 매년 용인시 어린이날 행사는 동백 호수공원에서 해 왔는데 2013년만은 용인시청에서 하게 된 것이다. 게다가 당시 경전철을 타고 용인시청 어린이날 행사장에 가자며 홍보를 어마어마하게 해 댔다. 여기에 더하여 TV에서나 볼 수 있던 유아들의 최고의 스타 짜잔형 출연이라는 초호화 캐스팅 때문에 안 갈 수가 없었다.[6] 이 때문에 할 수 없이 동백동에서 버스로 7~8정거장(...)을 타고 동백역까지 가서 경전철로 환승하여 동백역까지 가게 되었다. 심지어 경전철 개통을 전후하여 각종 버스 노선이 조정되어 시청까지 버스 타고 오기 불편하게 개편되었다. 즉 인위적으로 이날 행사에는 경전철을 타는 수요가 급증하게 설계된 것이다. 즉 지금까지 말한 버프를 안고 급상승한 인원이 1만 5천 명. 이 기록도 오랫동안 깨지지 않다가 2014년 9월 20일부터 수도권 통합환승할인제가 도입되면서 마침내 깨지게 되었다.

그나마 시간이 가면서 입소문을 타고 수요가 늘어나기라도 하면 모르겠는데, 현실은 이용객이 오히려 줄어드는 판. 개통 5주차 월·화요일의 이용객이 고작 6천명대였다. 비 와서 저런 거 아니냐고 항변할 수도 있겠지만, 똑같이 비가 오던 개통 첫날에도 이용객은 8천명 가까이는 찍었던 데다가 덩달아 비가 오지 않았던 4주차 일요일 이용객도 1만명대로 추락했다. 비온다고 저러면 장마철엔 끝장 이후 6월 들어 처음으로 언론에 이용객 수가 공개되었는데# 오히려 이용객이 갈수록 뚝뚝 떨어져가는 안습한 상황.#

간혹 "타보니까 의외로 자리는 깔고 가던데요?" 라는 댓글들이 올라오는데, 현재 용인경전철 하루 운행횟수가 398회(상행+하행 합산), 1량 당 좌석이 46석이다. 398회 전 편성이 46석을 채워가도 18,308명에 불과한데 현실적으로 모든 편성이 이렇게 좌석을 채워갈 리가 없다. 좀 더 나아가서 경기발전연구원에서 제시한 하루 3만2천명을 태우려면 편성당 80.4명을 태워야 하는데, 즉 모든 열차가 좌석 승객만큼의 입석승객을 태워야 한다. 그런데 당연히 N/H대에 이 정도 수요가 나올 수 없으니 R/H대에 정원(량당 118명) 이상으로 꽉꽉 채워가야 간신히 경발연 제시 수치를 채울 수 있다는 결론이 나온다. 하지만 그나마 쾌적함을 무기로 내세우는 경전철이 사람으로 미어터지는 상황이 되면 사람들이 경전철을 탈지 의문.

경발연 관계자는 이에 대해 "용인 경전철에 대한 수요 예측을 수행할 당시 국내에는 경전철이 운영되고 있는 곳이 없었다"며 "전철과 같은 교통수단으로 규정하고 용역을 진행해 수요가 부풀려지게 된 것 같다"고 해명했다. 그러면서 "의도적으로 부풀리려 한 것은 아니며 당시 경전철에 대한 수요 예측 모형 자체를 만들지 못했던 것이 문제였던 것 같다"고 덧붙였다. 사실 경발연 입장에선 나름 당초 예측량보다 크게 줄이고 발표했는데도 과다하게 예측했다고 까이고 있으니 억울할 것 같기도 하다. 국책연구기관도 저 삽질인데 지방기관이 저 정도면 용한거지


4.3. 환승할인 이후[편집]

2014년 분당선 기흥역과의 환승통로 개통 이후 하루 평균 이용객수가 1만 2천명대를 보이고 있다는 소식이 들려왔다. #,# 하락세에서 반전된 수치이고, 처음 개통 시기 때보다도 더 늘어난 상황이라 9월에 실시 예정인 환승할인이 이루어지면 더 늘어날 가능성이 높아 보인다.

그리고 대망의 환승할인 이후 서서히 승객이 급증하기 시작하였으며, 2016년 5월 20일에는 최대 4만명 돌파까지 이루었다. # 이젠 나름 해당 지역의 주요 교통수단으로 자리매김한 듯. 특히 수원시 방면 수요는 상당량이 경전철로 이동하였으며, 출퇴근 시간대 기흥역은 발 디딜 틈 없이 사람이 줄을 선다! 이외에도 상권이 위치한 강남대역, 주거단지 한복판인 동백역[7]과 초당역, 처인구의 중심지인 김량장역 등 역시 이용객이 상당하다. 또한 주말, 공휴일에는 에버랜드 행 여행객들이 기흥역부터 만석을 이룬다.

문제는 공사 시작부터 활성화 이전까지 용인의 암덩어리로써 인식되어 왔고(...) 환승할인 이후에도 당초 예상치에는 미치지 못하는 탑승객 수를 보이자, 연선 지역 주민들과 경실련 등에서 소송을 냈다. 이에 용인경전철 계획을 입안하고 강행한 이정문 전 용인시장은 "용인경전철, 25년 뒤엔 흑자날 것"이라는 희대의 개드립을 시전하셨다.


4.4. 타 지역과의 비교[편집]

용인시청이나 일부 용인시 주민들은 개통 1개월의 성적만을 가지고 너무 가혹한 평가를 내리는 것이 아니냐고 항변하고 있지만, 이미 개통된 여타 경전철들의 사례를 비교해봐도 용인경전철의 성적은 수준 미달이다. 다음은 이미 개통된 3개 경전철들의 개통 1개월 성적이다.

  • 부산 도시철도 4호선 - 하루 평균 26,105명#
  • 부산김해경전철 - 하루 평균 31,000명#
  • 의정부 경전철 - 하루 평균 12,870명[8]#

위의 경전철 노선들이 다들 그동안 '수준미달'이라는 꼬리표를 달고 다녔다는 사실을 상기해보자. 그나마 골칫덩어리 취급을 받던 의정부 경전철조차 하루 평균 12,000명은 가볍게 넘겼는데 용인경전철은 에버랜드라는 초대형 수요처를 낀 데다가 엄청나게 광고를 퍼붓고 매일같이 전국적으로 유명세를 타고 용인시청에서 이런저런 행사를 벌이고 있는데도 하루 평균 1만명을 채우지 못하는 실정이다. 아니, 위에서 언급했지만 오히려 이용객이 감소하고 있다(...) 다시 말해서 기본적인 수요 풀이 심각할 정도로 작다는 말인데 여기에 아무리 환승할인제도를 적용한들 무슨 소용이 있을까? 의정부 경전철이 11월 통합환승할인제 시뮬레이션[9] 당시 전월 대비 1.3배의 이용객이 추가로 유입되었다고 하지만, 현재 용인경전철 이용객으로는 1.3배의 이용객이 늘어난다 해도 이용객이 3만 명에도 못 미치는 상황이다. 물론 위에서 말했듯이 의정부시는 경전철이 어느 정도 경쟁력을 가질 수 있는 도시 구조이며, 용인시에서 통합환승할인제도 시행으로 인한 승객 추가 유입 효과는 당연히 이보다 턱없이 작을 수밖에 없다.

물론 상기한 다른 경전철들의 노선 구조를 생각해 보면 달라진다.

  • 먼저 부산 도시철도 4호선은 각 도시의 중심가와 주거지역을 잇는 도시철도로써의 목적에 충실하다. 부산 4호선은 원래 목적이 노선이 지나가는 반송동, 반여동의 교통체증을 해결하고[10] 교통편의를 위해 노선연장 13km 정도로 짧게 건설되었다. 지어진지 몇 년이 지난 현재는 일일 평균 이용객수 5~6만 명대까지 증가한 나름 맡은 몫만큼은 하는 노선이다.[11]
  • 부산김해경전철 같은 경우 사정이 좀 복잡하다. 처음에 착공 전 사업성 검토 당시에는 한국토지공사에서 추진하던 강서신도시가 완공될 거라고 가정하고 노선을 건설했으나 결국 최종 취소되어버렸고, 계약 자체도 완전 사기극이었다(자세한 내용은 부산김해경전철 문서 참고). 그리고 부산 외곽지에서 끊기는 이유로 환승저항의 문제가 발생해서 초기에는 공기수송에 불과했다. 그러나 용인경전철과는 다르게 부산 외곽에서 끊기다는 점만 제외하면[12] 노선 자체에는 딱히 흠잡을만한 곳이 없었기에 이용객이 꾸준히 상승해서 2018년 기준 약 10만 명이 이용하는 노선이다.
  • 의정부 경전철의 경우에는 해당 문서에도 언급되어 있듯이, 의정부 시내를 잇는 이상적인 버스노선에 가까운 노선이다. 때문에 의정부시 내를 연결하는 목적으로는 적합하지만, 수도권 전철 1호선이나 서울 지하철 7호선과의 연계는 부실하다. 반면 에버라인은 중간 정차역의 수요가 비교적 적은 대신, 종점에서 광역전철인 분당선과 연계되도록 설계되었다. 이 점은 그나마 의정부 경전철보다 용인경전철이 더 낫다고 볼 수 있다.
  • 인천 도시철도 2호선과 비교하자면, 거의 인천 2호선 입장에서는 모욕 수준이다. 인천 2호선의 일평균 승하차량은 194,540명(2017년 기준)이고, 광역시의 간선 노선 역할을 충실히 수행하고 있고 인천시청역에서 환승하면 인천 도심으로, 주안역이나 검암역에서 환승하면 서울 도심으로 다이렉트로 꽂아준다. 한술 더 떠서 공항철도는 애초에 역이 적어서 속도가 빠르고, 주안역은 동인천특급까지 정차해서 속도가 장난 아니다! 인천 2호선의 주안역 이북(以北) 지역 주민들은 인천 2호선이 없었던 시절에도 버스타고 동암역이나 검암역까지 이동해서 서울 도심으로 가는 수요가 많았다. 즉 지역 주민들의 이동 동선을 고려하는 것도 중요하다.


5. 결론[편집]

2016년부터는 의정부경전철과 비슷하거나 높은 수준의 이용객 수를 보이고 있다. 일일승객 4만명도 처음 돌파했고, 여러모로 교통수단으로 역할은 하고 있는 중. 오히려 도로에 비해 우위를 점하고 있고, 먼저 수도권 통합 요금제가 실시된 의정부 경전철이 기대에 못 미치는 승객수로 비난받고 있는 상황이다. 용인경전철의 경우 분당선의 배후 도시가 수원시, 성남시, 용인시 수지구이며, 이 지역들과 에버라인 연선 사이의 왕래가 잦음을 감안하면, 용인경전철은 환승할인과 인프라만 잘 구축되어도 상당한 환승 수요를 얻을 수 있는 셈이다. 아니나 다를까 환승할인 시행 이후 환승역인 기흥역은 발 디딜 틈 없이 줄이 늘어서기 시작했다.[13] 2018년 기준 일평균 승하차량은 약 6만 명. 다른 지역의 경전철들만큼 그럭저럭 성장한 셈이다.

결국 노선만 더 제대로 짰다면 대중교통수단이나 도로교통이 안습인 용인에 있어서는 환상적인 교통수단이 될 수 있었다는 점에서 아쉬움이 크다. 만일 처인구 쪽으로만 치우치지 않고 서쪽으로 조금 더 뻗어갔거나, 조금 더 미래를 내다봐 신분당선과의 연계가 됐다면 지금보다는 덜 비판 받았을 것이다. 처인구 지역 토호에 휘둘린 상징 그 자체인 셈이다.

현재는 수원시 광교 방면으로 연장안을 추진하고 있으며, 계획대로 된다면 신분당선과의 연계가 충실해질 것으로 보인다. 또한 현재는 다른 노선으로 추진되는 쪽으로 가닥이 잡히긴 했지만 북쪽의 구성 방면 및 동쪽의 광주시 방면으로의 연장 역시 추진하고 있다.
[1] 그래서 출퇴근 시간대에 신분당선을 타보면 상행선뿐만 아니라 하행선도 의외로 상당히 붐빈다.[2] 후술하겠지만 똑같은 경전철인 인천 도시철도 2호선과 연계하기 쉬운 경인선이나 인천국제공항철도는 선형도 괜찮고 경인선의 경우는 용산역까지는 급행 시설이 있는데다 공항철도는 역 갯수가 적어 상당히 빠르고, 둘 다 서울의 도심부로 바로 꽂아준다.[3] 차라리 처진 경전철이라 불러라 모른 사람들의 문제는 "처인" 지명에 해당하는 옛 처인현 지역은 동탄보다 남쪽에 있는(남사면/이동읍)곳을 일컫는다. 따라서 이 로선은 용구현 지역만 다니게 되는데, 원래 83년까지 용인군 땅이었다가 수원에게 뺏긴 광교동 인구까지 합하면 이 지역만 100만 명 넘는다. 결국 용인 모두에게 별 볼일 없는 손해선이다.[4] 지도를 보면 알겠지만 보평역 고진역은 강의 동변에 있음에도 주소지는 유방동이다.[5] 좁은 시골길로 생각할 수 있겠지만 둔전역~터미널까지 입떡 벌어질 정도로 길고 경안천로라는 직선형의 위험한 도로이다.[여기서그나마의의미는?] [6] 짜잔형은 EBS 방귀대장 뿡뿡이에서 나오는 형님. 2년간 군 복무 후 막 제대한 상태여서 유아들이 TV에서 보던 그 사람이 아니라 원조 짜잔형이였다.[7] 동백역이 동백지구의 남쪽인 중동에 치우쳐져 있지만, 그 주변도 나름 상권과 아파트 단지가 많아 탑승객 수 자체는 꽤 있는 편이다.[8] 평일 12,000명, 주말 15,000명을 재계산한 수치[9] 예의 350원 할인[10] RH시간대에 충렬대로와 반송로의 교통체증은 실로 어마어마하다. 그 좁은 6량짜리 경전철에 굳이 몸을 끼워서라도 타고 가는 이유가 있다. 애초에 원래는 부산 3호선 지선으로 건설할 계획이었던 노선이다.[11] 이 수치가 현재 용인경전철과 엇비슷하니 부산 4호선도 같은 처지인 것 아닌가 할 수 있지만, 부산 4호선은 애초에 환승객 집계를 하지 않으며 수요도 원래 이 정도로 예상하고 지어졌다. 그리고 한 놈이 역당 일평균 이용객을 깎아먹어버렸지[12] 사실 이 점 때문에 부김경 건설 이전 부산 3호선을 연장하자는 의견이 많이 나왔다. 그래도 부김경 역시 부산 2호선, 부산 3호선과 연계 자체에는 충실했다.[13] 열차가 1량짜리라 그런 것도 있다.

관련 문서