광역버스(서울)
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서울특별시에서 인가하고 운영하는 버스로, 2004년 7월 1일 서울 대중교통 개편 당시 서울특별시 외부로 나가는 기존의 좌석버스를 광역버스라는 분류로 통합한다. 법령상 인가는 기존과 똑같이 좌석버스로 분류되어 있다. 광역버스는 서울시에서 자체적으로 붙이는 명칭으로 법령상 광역버스라는 등급은 없다. 지선버스와 마찬가지로 4자리 숫자로 되어 있고 간선버스와 같이 3자리 행선지가 새겨져 있으며 바탕색은 연한 빨강색이고 겉면에 RED의 R이 새겨져 있다.
광역버스의 정확한 개념은 서울 도심이나 부도심과 수도권 주요 도시를 빠르게 연결하는 형태의 노선이다.
광역버스 번호체계는 9 + 기점권역 + 일련번호 2자리로 한다.[1] 간선버스나 지선버스와 달리 도착지 권역의 번호가 들어가지 않는다.
현재 요금은 2023년 8월 12일 이후로 교통카드와 현금 구분 없이 3,000원이다. 2004년 7월 개편 당시에는 다른 노선과는 달리 환승할인 혜택이 없었기 때문에 교통카드로 환승해도 기본요금을 징수했다. 2008년 9월 20일부터는 간선 및 지선, 순환버스에서 환승해도 환승할인을 받을 수 있도록 개선되었다.
서울시의 광역버스 행정은 지역 차별의 사례로도 볼 수 있는데, 살아남은 4권역과 7권역은 성남시와 고양시가 해당되지만 사실상 분당신도시와 일산신도시, 덕양구 일부 전용 노선이기 때문이다. 이 때문에 서울시에 이득이 되는 분당과 고양 주민들만 우대하고, 그 외 기타 도시의 주민에 대해서는 선별과 배제의 정치를 하고 있다는 비판이 일고 있다. 왜냐하면, 9403번을 제외하면 같은 권역에 속한 성남 본시가지(구성남)는 서울시 광역버스의 혜택을 보지 못하고 있기 때문. 분당, 고양만큼의 경제력을 보유하지 못한 경기도 내 타 기초자치단체의 경우에는 노선이 아예 폐선되기도 했고. # 서울시청에서도 광역버스를 살리기 위해 애쓰고 있다고는 하지만 #, 실제로는 1, 2, 3, 5, 6권역에 현재 광역버스 노선이 단 하나도 살아남지 못하고(서울특별시 시내버스/폐선/광역버스 참조) 간선버스로 형간전환되거나 경기도로 이관된 상태다. 개편 당시 43개에 달했던 광역버스가 10개밖에 남지 않았고 이 과정은 7권역 광역버스의 감차로 현재진행형이다.
이에 대한 반론으로, 서울 특히 원도심(한양도성)행 버스 노선이 이미 포화상태라 교통이 감당할 수 없음은 물론이고, 성남 본시가지는 서울 간선버스와 지선버스가 들어가며 분당신도시행 노선의 경우 서울시민의 판교테크노밸리 출퇴근 수요, 일산신도시행 노선의 경우 KINTEX행 수요가 있기 때문에 서울시민이 실질적으로 이용하는 노선에 서울시민의 세금으로 투자하는 것이 당연하다고 해석할 수 있다.[2]
또한 2004년 개편 당시의 과거와는 달리 현재는 경의·중앙선, 경춘선, 수인·분당선, 신분당선 등의 광역·도시철도망이 확충된 상태이고, 수도권 광역급행철도(GTX)도 개통, 확충될 예정이라 서울시 면허의 광역버스의 필요성이 줄어들었을 뿐더러, 2기 신도시와 3기 신도시는 서울 통근 수요를 억제하는 방향으로 설계가 되었기 때문에 서울시가 해당 지역으로 향하는 광역버스에 투자할 이유가 없다.
서울특별시는 시내버스를 준공영제로 운영하다보니 시내버스 운행으로 인한 손실을 보조금으로 메워주고 있다. 그런데 광역버스를 이용하는 승객의 대부분은 경기도민이다. 즉, 서울시민이 내는 세금이 경기도민에게 돌아가고 있기 때문에 조금이라도 서울시민 수요가 있는 노선 위주로만 재편하는 것이 서울시 입장에서는 이득이다. 그래서 서울시에서는 버스 회사에 지급하는 보조금이 해마다 늘어나자 어떻게든 광역버스를 실수요자인 경기도로 이관하거나 폐선시키는 것이다.
하지만 경기도 대부분의 도시가 서울에 인프라를 의존하는 위성도시인 만큼, 서울시가 차별적 정책을 펼쳐서는 안된다는 재반론도 있다. 경기도민들이 서울에 와서 일하고 소비하는 행위 자체가 서울의 경제력에 기여하기 때문이다. 또한 서울시와 경기도가 광역행정구역이 다르다는 이유로 경기도민에게 서울시민의 세금을 쓰기 싫다고 나오는 것은 지역 이기주의로 비춰질 수 있다.
표 우측의 배차란은 분 단위로 표시하되, 배차간격이 긴 것은 횟수로 표시한다.
준공영제의 특성상 개별 노선의 흑자, 적자 여부는 서울특별시 관계자 이외에는 정확하게 알 수 없으므로 개별 노선 문서에 나와 있는 일일 승객 수 통계는 참고 자료 이상의 의미를 지니지 못한다.
한때는 의정부, 양주, 남양주, 구리, 하남, 군포, 의왕, 과천, 수원, 인천, 부천, 시흥, 김포 등 다양한 지역에 광역버스가 있었다.
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1. 개요[편집]
서울특별시에서 인가하고 운영하는 버스로, 2004년 7월 1일 서울 대중교통 개편 당시 서울특별시 외부로 나가는 기존의 좌석버스를 광역버스라는 분류로 통합한다. 법령상 인가는 기존과 똑같이 좌석버스로 분류되어 있다. 광역버스는 서울시에서 자체적으로 붙이는 명칭으로 법령상 광역버스라는 등급은 없다. 지선버스와 마찬가지로 4자리 숫자로 되어 있고 간선버스와 같이 3자리 행선지가 새겨져 있으며 바탕색은 연한 빨강색이고 겉면에 RED의 R이 새겨져 있다.
광역버스의 정확한 개념은 서울 도심이나 부도심과 수도권 주요 도시를 빠르게 연결하는 형태의 노선이다.
광역버스 번호체계는 9 + 기점권역 + 일련번호 2자리로 한다.[1] 간선버스나 지선버스와 달리 도착지 권역의 번호가 들어가지 않는다.
현재 요금은 2023년 8월 12일 이후로 교통카드와 현금 구분 없이 3,000원이다. 2004년 7월 개편 당시에는 다른 노선과는 달리 환승할인 혜택이 없었기 때문에 교통카드로 환승해도 기본요금을 징수했다. 2008년 9월 20일부터는 간선 및 지선, 순환버스에서 환승해도 환승할인을 받을 수 있도록 개선되었다.
2. 광역버스 노선 축소[편집]
서울시의 광역버스 행정은 지역 차별의 사례로도 볼 수 있는데, 살아남은 4권역과 7권역은 성남시와 고양시가 해당되지만 사실상 분당신도시와 일산신도시, 덕양구 일부 전용 노선이기 때문이다. 이 때문에 서울시에 이득이 되는 분당과 고양 주민들만 우대하고, 그 외 기타 도시의 주민에 대해서는 선별과 배제의 정치를 하고 있다는 비판이 일고 있다. 왜냐하면, 9403번을 제외하면 같은 권역에 속한 성남 본시가지(구성남)는 서울시 광역버스의 혜택을 보지 못하고 있기 때문. 분당, 고양만큼의 경제력을 보유하지 못한 경기도 내 타 기초자치단체의 경우에는 노선이 아예 폐선되기도 했고. # 서울시청에서도 광역버스를 살리기 위해 애쓰고 있다고는 하지만 #, 실제로는 1, 2, 3, 5, 6권역에 현재 광역버스 노선이 단 하나도 살아남지 못하고(서울특별시 시내버스/폐선/광역버스 참조) 간선버스로 형간전환되거나 경기도로 이관된 상태다. 개편 당시 43개에 달했던 광역버스가 10개밖에 남지 않았고 이 과정은 7권역 광역버스의 감차로 현재진행형이다.
이에 대한 반론으로, 서울 특히 원도심(한양도성)행 버스 노선이 이미 포화상태라 교통이 감당할 수 없음은 물론이고, 성남 본시가지는 서울 간선버스와 지선버스가 들어가며 분당신도시행 노선의 경우 서울시민의 판교테크노밸리 출퇴근 수요, 일산신도시행 노선의 경우 KINTEX행 수요가 있기 때문에 서울시민이 실질적으로 이용하는 노선에 서울시민의 세금으로 투자하는 것이 당연하다고 해석할 수 있다.[2]
또한 2004년 개편 당시의 과거와는 달리 현재는 경의·중앙선, 경춘선, 수인·분당선, 신분당선 등의 광역·도시철도망이 확충된 상태이고, 수도권 광역급행철도(GTX)도 개통, 확충될 예정이라 서울시 면허의 광역버스의 필요성이 줄어들었을 뿐더러, 2기 신도시와 3기 신도시는 서울 통근 수요를 억제하는 방향으로 설계가 되었기 때문에 서울시가 해당 지역으로 향하는 광역버스에 투자할 이유가 없다.
서울특별시는 시내버스를 준공영제로 운영하다보니 시내버스 운행으로 인한 손실을 보조금으로 메워주고 있다. 그런데 광역버스를 이용하는 승객의 대부분은 경기도민이다. 즉, 서울시민이 내는 세금이 경기도민에게 돌아가고 있기 때문에 조금이라도 서울시민 수요가 있는 노선 위주로만 재편하는 것이 서울시 입장에서는 이득이다. 그래서 서울시에서는 버스 회사에 지급하는 보조금이 해마다 늘어나자 어떻게든 광역버스를 실수요자인 경기도로 이관하거나 폐선시키는 것이다.
하지만 경기도 대부분의 도시가 서울에 인프라를 의존하는 위성도시인 만큼, 서울시가 차별적 정책을 펼쳐서는 안된다는 재반론도 있다. 경기도민들이 서울에 와서 일하고 소비하는 행위 자체가 서울의 경제력에 기여하기 때문이다. 또한 서울시와 경기도가 광역행정구역이 다르다는 이유로 경기도민에게 서울시민의 세금을 쓰기 싫다고 나오는 것은 지역 이기주의로 비춰질 수 있다.
3. 범례[편집]
표 우측의 배차란은 분 단위로 표시하되, 배차간격이 긴 것은 횟수로 표시한다.
4. 유의[편집]
준공영제의 특성상 개별 노선의 흑자, 적자 여부는 서울특별시 관계자 이외에는 정확하게 알 수 없으므로 개별 노선 문서에 나와 있는 일일 승객 수 통계는 참고 자료 이상의 의미를 지니지 못한다.
5. 운행 노선[편집]
한때는 의정부, 양주, 남양주, 구리, 하남, 군포, 의왕, 과천, 수원, 인천, 부천, 시흥, 김포 등 다양한 지역에 광역버스가 있었다.
- 1권역: 의정부, 양주
- 2권역: 남양주, 구리
- 3권역: 하남
- 5권역: 군포, 의왕, 과천, 수원
- 6권역: 인천, 부천, 시흥, 김포
5.1. 4권역 기점: 경기도 성남시[편집]
5.2. 7권역 기점: 경기도 고양시, 파주시[편집]
5.3. 서울동행버스: 경기도 화성시, 파주시, 광주시[편집]
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