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전국신칸센철도정비법
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전문
1. 개요[편집]
全国新幹線鉄道整備法
전국신칸센철도정비법
Nationwide Shinkansen Railways Construction and Improvement Act
쇼와 45년(1970년) 법률 제71호로 지정된 교통(신칸센)과 관련된 일본의 법으로, 신칸센 철도에 의한 전국적인 철도망의 정비를 도모하는 것을 목적으로 한 일본의 국토교통성관할 법률이다.
1964년 일본 최초으로 신칸센이 개통할 때 경부고속도로처럼 많은 이들이 비슷한 이유로 건설에 대한 반대가 많았으며, 이에 대하여 논란도 많았었다. 그러나 정작 고속철도가 개통하자 예상외의 실적과 함께 이점이 너무나도 많자 지방권역 주요도시를 연결해 지방의 번영을 도모하기 위해 다나카 가쿠에이 등이 추진한다.
2. 주요 내용[편집]
해당 법의 전문은 참고링크에 있는 주소를 이용하기 바라며, 본 문서에서는 중점이 되는 핵심 내용만 서술한다.
2.1. 제1장 (총칙) [편집]
- (제1조 - 제3조)
2.1.1. 원문[편집]
2.1.2. 번역[편집]
2.2. 제2장 (신칸센 철도의 건설)[편집]
- (제4조 - 제14조)
2.2.1. 원문[편집]
2.2.2. 번역[편집]
2.3. 제3장 (신칸센 철도의 대규모 개수)[편집]
- (제15조 - 제23조)
2.3.1. 원문[편집]
2.3.2. 번역[편집]
2.4. 제4장 (기타 조항)[편집]
- (제24조)
2.4.1. 원문[편집]
2.4.2. 번역[편집]
2.5. 제5장 (벌칙)[편집]
- (제25조 - 제29조)
2.5.1. 원문[편집]
2.5.2. 번역[편집]
3. 이 법에 의해 건설된 노선[편집]
3.1. 정비신칸센[편집]
이 법에 따라 당시 계획되던 고속철도의 노선이 정비신칸센(整備新幹線)이라는 이름으로 해당 법 제4조와 제7조에 의하여 일본정부가 쇼와 48년(1973년) 11월 13일에 아래 5개의 노선을 결정하였다. 출처
그러나 법 이전부터 계획, 혹은 이미 건설 되었거나 건설 중이었던 도카이도 신칸센(64년 개통), 산요 신칸센(건설중 - 72년 개통), 도호쿠 신칸센(계획중 - 82년 개통), 조에츠 신칸센(계획중 - 82년 개통), 나리타 신칸센(계획중 - 중단되어 91년 나리타 익스프레스로 개통) 노선은 법에 근거하지는 않지만 이 법에 의해 건설된 것으로 간주한다.
3.2. 정비신칸센 외[편집]
이후 2011년 5월 26일 법의 개정을 통해 츄오 신칸센도 정비신칸센은 아니지만 이 법의 적용을 받는다. 기존 기본계획상에 있던 신칸센이지만 사실상 정비신칸센과 같은 지위에 놓이는 것이다. (일본어)(국토교통성 사이트)
정부에서 건설하고 JR이 운영하는 타 노선과 다르게, 이 노선은 이 법을 근거로 하는 노선 중에서 최초이자 유일하게 영업 주체만이 아니라 건설 주체까지 JR(JR 도카이)로 지정된 노선이다. 역 건설비는 지자체가 지불하고, 나머지 전액은 JR 돈으로 건설하겠다고 밝혔다가, 나중에 역도 JR 돈으로 짓기로 변경했다.
4. 악법 논란 : 260km/h 제약[편집]
정비신칸센으로 건설된 구간은 이 법에 따라 영업속도가 260km/h로 제한된다. 이 법이 처음 만들어질 당시에는 신칸센이 210km/h로 운행되던 시기라 260km/h 운행은 먼 미래 이야기였다. 장래의 기술 발전을 고려하면 미래엔 260km/h급으로 신칸센이 주행할 수 있으리라 판단한 산요 신칸센 기술 기준 위원회가 제시한 운행속도 상한선을 신칸센철도정비법이 그대로 반영했다.
하지만 토목 기술, 차량 기술이 빠르게 발전하면서 260km/h 운행으로는 이제 어림도 없게 되었다. 정비신칸센법이 생기기 전에 건설되어 해당 법의 적용을 받지 않는 도카이도 신칸센 등이 열심히 증속할 때, 오히려 가장 최근에 지어진 최신의 홋카이도 신칸센, 큐슈 신칸센 등은 260km/h로 더 느리게 열차가 다니는 불합리가 발생하기 시작했다. 도호쿠 신칸센은 모리오카역 이북부터 정비신칸센법이 적용되는 구간이라, 320km/h로 쌩쌩 달리는 열차가 모리오카만 지나면 260km/h로 거북이 운행을 한다.
토목 인프라는 미래의 300km/h대 운행에 대비해 건설되어 있으나, 정작 법이 발목을 잡아 정비신칸센 구간은 260km/h로 신칸센이 다니고 있다.
한국은 준고속철도라는 개념을 법이 빠르게 반영해, 고속철도 서비스를 전국에 급속도로 확대하고 있으나 일본은 오히려 법의 경직성이 원래 있는 고속철도 인프라도 못 써먹게 만들고 있다. 그 때문에 신칸센 정비법의 속도 제한이 악법과 같다는 의견도 심심찮게 나오고 있으며, 하루빨리 이 정비신칸센 건설 규격을 개정해야 한다는 목소리도 나오고 있다.
하지만 그런데도 정비신칸센법이 개정되지 않는 이유는 워낙 이 법과 얽혀있는 부분이 많아 정비신칸센법만 개정한다고 신칸센 증속이 이루어지는 게 아니기 때문이다.
정비신칸센은 1975년 환경성이 만든 신칸센철도건설기준에 의해 건설되었기 때문에, 260km/h 이상으로 증속하려면 기존 노선들이 환경영향평가를 다시 받아야 한다.
또한 정비신칸센 구간의 방음 설비가 260km/h 사양으로 건설되어 기능의 수준이 낮아, 증속하려면 추가적인 비용 지출이 불가피하다. 정비신칸센 구간의 증속을 위해서는 소음 규정 및 안전 규정을 충족하도록 시설을 개량해야 한다. 도호쿠 신칸센만 하더라도 선로는 360km/h로 주행할 수 있도록 만들었으나, 비용 문제 때문에 방음시설 등 부속시설을 260km/h 사양으로 건설했다.
정비신칸센 법에 따르면 건설 비용의 일부를 국가나 연선 지자체가 부담하게 되어 있어, 최고 속도의 인상에 의해 건설 비용이 증가하는 것을 싫어해, 2010년대에 들어서도 여전히 최고 속도 260km/h로 신칸센이 건설되고 있다. 한국의 고속철도는 전액 국비로 건설되지만, 일본은 정비신칸센 법에 의거해 연선의 지방자치단체가 건설비용을 분담해야 한다.
정비 신칸센은 JR이 소유한 노선이 아니라, 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구라고 하는 독립 행정법인으로부터 JR 각 사가 노선 설비만을 빌려 운영하고 있다. 그래서 JR이 증속을 하고 싶다고 해서 독자적으로 대응 공사를 진행할 수 없다. 또한 속도를 높이면 설비의 유지 보수 비용이 증가하고 감가상각이 들어가기 때문에, 정비 지원기구가 노선 임대료를 올려야 한다. 때문에 경제성을 생각해 그냥 260km/h 운행에 만족하기도 한다. 모리오카역 ~ 신아오모리역 운행속도를 320km/h에서 360km/h로 끌어올릴 경우 소요시간이 2분 밖에 줄어들지 않지만, 선로 임대료는 급격하게 증가한다. JR 동일본이 해당 구간의 360km/h 증속을 경제성이 없다 생각하고, 320km/h 증속으로 목표치를 잡은 이유가 이 때문이다. 260km/h에서 320km/h로 증속해도 해당 구간의 소요시간은 5분이 줄어든다.
JR 동일본과 JR 홋카이도가 막대한 비용을 투입해 도호쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센의 320km/h 증속을 위해 노력하고 있어, 일본 철도동호인 사이에서는 드디어 정비신칸센의 굴레에서 벗어나는 사례가 나올 거 같다며 기대를 걸고 있다. JR 동일본과 JR 홋카이도가 법적 제약과 비용 부담에도 불구하고 적극적으로 나서는 것은 홋카이도 신칸센을 통해 도쿄~삿포로 구간 이동 수요를 흡수하려면 도호쿠 신칸센의 증속이 불가피하기 때문이다.
5. 참고 링크[편집]
- 일본 전자정부 종합 창구 e-Gov - (총무성)
- 일본 법령 외국어 번역 데이터베이스 시스템 - (일본국 법무부)
- 일본 법령색인 - (일본 국회 도서관)
- 중의원 제정법률 - (일본 중의원)