JR패스

 
이 문서에서는 JR패스(전국판)을 다룹니다. JR 지역구 패스에 대한 내용은 교통 패스/일본 문서




ジャパンレールパス / Japan Rail Pass

1. 개요[편집]

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재팬 레일 패스 공식 한국어 사이트
일본 JR 그룹이 발행하는 외국인 여행객 대상 철도 승차권. 일본국유철도 시절이던 1981년부터 JNR PASS로 발행되었으며, 1987년 JR 7개의 그룹으로 민영화한 이후 명칭이 JR 패스로 변경되었다.

단기 체제 자격[2]으로 입국한 외국인과, 연속 10년 이상 국외 체류 중인 일본인[3]이 구매 가능하며, 지정 기간동안 JR그룹의 모든 열차를 무제한으로 이용할 수 있다. TTP 입국자도 패스 교환 및 사용이 가능하다.[4]

코레일에서도 공식적으로 판매하고 있으며 각 역의 코레일 여행자 창구에서 구매가 가능하다. 2022년 10월 판매가 중단되었으나 12월부터 다시 판매중이다.

도쿄나 교토, 홋카이도처럼 특정 지역만을 돌아다닐 생각이면 JR패스는 가성비가 매우 나쁘므로 교통 패스/일본에서 자기가 가려는 지역의 교통 패스를 알아보는 것이 좋다.[5] 그래도 여전히 일본 전역을 돌아다닐 것이라면, JR 패스가 훨씬 좋다.

2023년 10월 1일 기점으로 모든 패스 가격이 전체적으로 인상될 예정이다. 다만 그 이전에 구매한 패스는 당해 12월까지 구매 가격으로 사용이 가능하다.

2. 권종 및 가격[편집]

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2023년 10월부터 옵션권 추가 구입으로 노조미, 미즈호 탑승이 가능해지며 이와 동시에 가격이 큰 폭으로 인상된다.


기간으로 7일부터 21일까지 3종으로 나뉘며 여기에서 일반실 패스[8] 그리고 그린샤 패스로도 나뉘어 총 6종이다.

기존에 비해 50% 정도 가격이 인상된다.[9]또한 해외 대리점에서 좀더 저렴하게 구입할 수 있던 혜택도 사라진다. 현재 한국인들의 일본 여행패턴을 고려해보면[10] 사실상 구매할 메리트가 적어진 셈이다. 덧붙여, 위 가격은 노조미, 미즈호 탑승 옵션이 포함되어 있지 않은 금액이다. 정신 나갔습니까 JR?

가격 인상 전 이론상 9월 30일까지는 기존 가격으로 구입이 가능하지만 이미 9월초부터 국내 여행사들에선 물량이 속속 소진되고 있는 중이다.# 심지어 중국의 경우 이미 전 물량 매진되어서 10월까지 기다려야 한다고 한다.

2023년 10월 1일 이후 노조미, 미즈호 등급의 열차를 탑승하려면 탑승할 때마다 NOZOMI MIZUHO 티켓을 별도로 구입해야 한다. 주요 구간 별 금액은 다음과 같다.

이렇게 보면 그냥 노조미 가격이 창렬한 일본 기차요금에서 한국 KTX보다 약간 저렴한 정도의 요금으로 내려온 정도라서[18] 도카이도 신칸센 권역에서 교토역 너머로 노조미를 통해 바로 가야하지 않는 이상 굳이 저 가격을 주고 탈 만큼 시간상 메리트가 크지는 않다. 하지만 시간적 메리트가 적은 구역에서도 하카타역까지는 배차간격으로 압도적인[19] 우위를 점하고 있기 때문에 시간이 안 맞거나 빨리 가야 한다면 노조미를 굳이 안 끊을 이유도 없다.

또한 큐슈 신칸센 구간은 미즈호 자체가 사실 하루에 운행 횟수가 사쿠라에 비해 현저히 적기 때문에 굳이 이 구간에서 웃돈을 내고 미즈호를 탈 메리트는 사실상 없다.

2.1. 그린샤 패스[편집]

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그린샤 패스는 문자 그대로 일반실 패스에 더해 그린샤를 이용할 수 있는 패스이다.[20] 우선, 보통석이 매진되었으나 특석이 매진되지 않은 경우에는 그린샤 패스만이 예약 가능하므로 예약 성공률이 증가하는 점이 장점이다. 그리고 좌석 자체도 그린샤가 일반차보다 쾌적함은 물론인데, 특히 JR 홋카이도의 그린샤는 퀄리티가 높기로 정평이 나 있으므로 여행에서의 쾌적함이 증가한다.[21] 문제는 가격인데, 배낭여행 등이 목적이라면 보통차 이용권으로도 매진으로 인해 이동하지 못하는 경우는 많지 않은 반면 차액은 30% 이상으로 상당한 편이다. 따라서 우선 자신의 여행계획에서 차액을 감수하고 그린샤 이용을 통해 득을 볼 수 있는지를 잘 계산해야 한다.

우선 좌석 편의성 면에서도 보통석보다 그린샤가 편리한 것이 맞지만, 그 정도는 지역에 따른 편차가 존재한다. 우선 JR 홋카이도 지역은 그린샤가 잘 되어있기로 유명하다. 일부 차량은 우등버스같이 2+1배열의 객실도 존재할 정도. 그리고 여행객이 많이 다니며 신칸센 라인으로 이어지는 삿포로~하코다테~도쿄~오사카~후쿠오카 라인에서는 그린샤가 웬만큼 구축되어 있다.[22][23] 반면 JR 시코쿠처럼 추가금이 눈물겨운 지역도 있다.

그리고 예약 성공률 증가 면에서 대체적으로 그린샤 패스는 보통차 패스 대비 무조건 유리하지만 대표적으로 홋카이도 신칸센 및 도호쿠 신칸센 구간, 그리고 산요, 큐슈 신칸센 구간의 경우 그린샤가 자주 매진되므로 가성비가 좀 떨어진다.[24] 편수가 적은 신칸센이며 덤으로 홋카이도 신칸센은 전석 지정석이기까지 하기 때문이다. 전자의 경우 전석 지정석이고, 편수도 많이 없기 때문이며 후자의 경우 좌석수가 얼마 없기 때문이다. 물론 산요 신칸센 구간 노조미는 예외다. 도카이도 신칸센은 GW 시기에조차 어떻게든 탑승은 할 수 있어 예약 성공률 증가가 크게 와닿지 않는 편이다.예약 못했다면 입석 당첨

수도권 지역의 일부 근교형 노선 차량에도 그린샤가 있다. 이 그린샤는 2층 차량으로, 자유석인 전철에서 착석을 보장해주는 차량이다. 당연히 그린샤이므로 그린샤 패스로 이용 가능하지만... 사실 근교형 차량에 그린샤가 달리는 구간 대부분은 특급열차도 다니고, JR패스가 저렴하지 않다보니 도심에 오래 머물지는 않겠지만 일단 서술한다.

그린샤가 더 비싸긴 하지만, 전국일주와 같이 장기간 여행을 한다면 편안히 쉴 수 있는 그린샤패스도 적극적으로 고려해 볼만 하다. 가장 진가가 드러나는곳은 도쿄-신오사카간 도카이도 신칸센으로 코다마, 히카리 그린샤를 이용하게 되면 좌석이 남아돌아 한 사람에 두 좌석씩 점유하고 가는 경우도 매우 흔하다. 일본인들 입장에서는 이왕 히카리 그린샤를 탈 바에야 가격차이도 별로 안나고 해서 노조미 그린샤를 이용하기 때문이다. 가격차이가 난다고 하긴 하지만 환율상황과 각종 쿠폰 등을 먹이게 되면 가격차이가 좀 더 줄어든다.

사피르 오도리코는 그린샤 패스로만 이용할 수 있다. 다만, 그린샤 개인실이나 프리미엄 그린(그란 클라스)는 그린샤 패스로도 운임만 인정하므로 이에 대응하는 특급권이 따로 필요하다.

3. 사용 범위[편집]

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3.1. 철도[편집]

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JR그룹의 모든 철도노선 중 신칸센('노조미'와 '미즈호' 등급의 자유석과 지정석은 추가금), 재래선 특급열차, 쾌속열차, 보통열차 및 BRT의 자유석·지정석, 도쿄 모노레일을 이용할 수 있다.[25]

이외에도 JR이 운영하는 병행재래선이 없는 고립된 구간의 일부에서도 사용할 수 있는데, 아오이모리 철도의 아오모리-하치노헤 구간[26], IR 이시카와 철도선의 카나자와-츠바타 구간, 아이노카제 도야마 철도선의 토야마-타카오카 구간[27]이 대표적이다.

추가금 적용 범위는 다음과 같다.

• ○: 추가요금 없이 이용 가능
• △: 추가요금만 더 내면 이용가능(특급권 등을 구입해야 함[28]
  그린샤권, 침대권과 지정석이 따로가 아니라 승차권을 제외한 나머지 요금을 내야 한다. 그린샤권이 따로 존재하는 이유.
  )
• ×: 패스 사용 일체 불가능(지정 승차권 구입 요망)

현존하는 유일한 정규 야간열차인 선라이즈 이즈모/세토는 노비노비 좌석(보통차 지정석)을 이용하는 경우에는 추가금 없이 이용이 가능하다. 그러나 침대차를 이용하는 경우에는 JR패스로는 기본 운임만 커버되고, 특급요금, 침대요금을 추가로 내야된다. 일종의 할인권으로 보면 좋지만, 성수기에는 1개월 전에 매진이 되는 경우도 있기 때문에 실제적으로는 JR패스로 타려면 넘어야 할 벽이 많다. 일본의 지인에게 부탁해서 특급권과 침대권을 1개월 전에 미리 사 놓거나, JR 동일본의 에키넷에서 예매하는 것을 권장한다.[37]

JR 여객운송약관을 벗어나는 범위지만 입장권 대용으로도 쓸 수는 있다. 예를 들면 역내 화장실 혹은 상점 등 부대시설을 이용할 때, 누군가를 배웅할 때 등에 사용할 수 있다. 그리고 역사를 가로질러야 할 때에도 사용할 수 있는데 도쿄역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등 대부분의 거대 역사에서 어느정도 도움이 된다. JR 측에서도 거의 대부분 제지하지는 않지만, 보안상의 이유나 라스트런 운행 등으로 사람이 매우 많이 몰리는 경우 약관을 꼼꼼히 적용하여 출입을 통제하는 경우가 간혹 있다.

이 모든 이용 범위는 노선 기준으로 정해지며, 차량 기준으로는 정해지지 않는다. 즉, 미타카역에서 오기쿠보역까지 노란색 E231계 전동차가 아니라 도쿄메트로 도자이선 전동차를 타도 되고, 쇼난신주쿠라인에 소테츠 전동차가 들어와도 무사시코스기역 까지는 그 차를 타도 된다. 반대로 사철 구간에 JR 차량이 온다고 하여 그 JR 차를 탈 수는 없다. 도쿄메트로 도자이선 묘덴역에 E231계가 온다고 해서 그걸 공짜로 탈 수는 없는 것이다. 제3섹터도 마찬가지. 이세 철도 스즈카역에서 JR 도카이 차량만으로 운행하는 난키나 미에를 타려면 이세 철도 구간의 추가요금을 내야 한다.

일반 여객열차나 임시열차에 준하여 운행되는 열차들 중 일반 열차들처럼 자유석이나 지정석 일반 발권이 가능한 좌석이 배정되어 있는 경우 지정석을 예약하거나 별도의 예약 없이 자유석에 탑승할 수 있...으나 이러한 임시 열차에는 자유석이 없는 경우도 있으므로 유의. 대표적으로 조에츠 신칸센에서 토키 등급으로 운행했던, 폐지된 '겐비 신칸센' 등이 이에 해당한다. 운이 어마어마하게 좋다면 라스트런 특별열차를 잡을 수도 있다.

아래 문단은 과거 기준으로 작성된 노조미,미즈호 원천금지에 관한 내용이다. 참고만 하자.

3.1.1. 노조미/미즈호, 시키시마 등의 초호화 열차 탑승 불가에 대한 특이사항[편집]

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JR패스는 추가 요금을 필요로 할지언정 존재하는 모든 노선을 지원하는 컨셉으로 제작되었지만 노조미 그리고 미즈호만은 이용할 수 없도록 금지 규정을 추가하였다.

이는 도카이도 신칸센 구간을 운영하는 JR 도카이의 정책 때문으로 추정되는데, JR 도카이의 신칸센에 대한 수익 의존도가 매우 높은 편인 점 그리고 도카이도 신칸센은 시간당 12편성까지 구성할 정도의 수요 폭발 노선인 점을 고려한 형평성 맞추기로 추정된다.[38]

다만 히카리, 코다마가 각각 30분 간격으로 운행되는데 도카이도 신칸센 최고등급 탑승이 불가능할 뿐 JR 동일본의 신칸센 노선 및 KTX 배차와도 큰 차이가 없는 수준이라 크게 불편하진 않을 것이다.

게다가 거점수송이 아닌 지방 관광을 위해서는 중간역을 정차하는 히카리, 코다마가 필수가 되는 경우도 있다.

물론 산요 신칸센 구간 또한 도카이도 신칸센의 정책 때문에 노조미, 미즈호를 탑승할 수 없는 부분은 뼈아프다. 특히 미즈호의 경우는 여객영업규칙상 "노조미호 등"으로 묶여있기 때문에, 노조미와 동일 등급으로 취급된다.

따라서 미즈호까지 덩달아 탑승이 안 되게 되는 것이다. 이 구간에선 히카리 및 사쿠라 배차도 시간 단위까지 벌어진다. 물론 JR동일본, 홋카이도의 신칸센보다는 배차가 짧다

JR 서일본 및 JR 큐슈의 지역구 패스에서는 노조미와 미즈호 이용에 아무런 제한이 없다.

2022년 11월 현재, 후쿠오카를 제외한 다른 곳의 비행기 값이 매우 비싼 편이라 하카타역에서 JR패스를 이용하여 동쪽 지방으로 넘어가는 것을 고려하는 사람이 있을 수 있다. 하지만 아래서 보다시피 쉽지는 않다.


하카타에서 오사카 직통 시간표인데, 여기서 노조미와 미즈호를 지우면


이렇게 된다.. 전 71회 중 42회가 노조미, 미즈호라서 29회밖에 이용을 못하는 셈. 물론 오카야마 행도 있기 때문에 환승의 여지도 있긴 하지만 거의 의미 없는 경우가 대부분이다. 두 시간이 비는 오전시간대를 보자.

• 6:00 히카리 : 오카야마에 8:29에 도착하며, 3분 차이(..)로 히카리를 놓치고 6:17에 하카타에서 출발하는 히카리로 9:03에 갈아탈 수 있다.
• 7:17 코다마 : 오카야마에 10:20에 도착하며, 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라로 10:34에 갈아탈 수 있다.
• 7:58 코다마 : 8:47에 하카타에서 출발하는 사쿠라보다 오카야마에 늦게 도착한다. (11:20 도착)

위와 같이 JR패스로 하카타-오사카 이동시에는 생각보다 시간 계산이 많이 요구되며 특히 사쿠라/히카리를 탈 경우 1일 17회라는 것을 염두에 두고 타도록 하자. 어쩌면 한번에 이동하기 보다는 중간중간에 관광 일정을 집어 넣는편이 더 효율적일 수도 있다. [39]
특히 도쿄~하카타 간 직통은 노조미호가 유일하기 때문에 드물게 기상 악화 등으로 열차가 대폭 지연되면 환승 열차를 놓치는 경우가 발생하므로 환승 시간을 잘 생각할 필요가 있다. 보통 신오사카나 신고베에서 환승하게 되는데, 대기 시간은 길면 40분 정도 까지다.

만약 저 구간을 집중적으로 이용할 예정이라면 전국패스보단 산요산인 패스[40], 산요산인북부큐슈 패스[41], JR서일본 지역패스를 이용하는 것이 좋다.

또한 초호화 열차인 트란 스위트 시키시마, 나나츠보시 in 큐슈, 트와일라이트 익스프레스 미즈카제 역시 탑승을 못하는데 애초에 이 열차들은 진짜 특수한 열차인데다 정규편성도 아니고 운임 규정이 독자적으로 걸려있는 독특한 열차라 패스를 내밀어도 못 탄다. 게다가 이 열차는 탑승하려면 최소 한화 300만원 이상이 들어가는 초호화열차이기 때문이다. 그리고 저런 초호화 열차들의 승차권은 워낙 매진이 빨리 돼서 현지인들도 구매가 쉽지 않다. 세상에 돈 있는 사람은 많다

마지막으로 오직 전세 관광용(団体)으로 운행 중인 열차 역시 탑승할 수 없다. 예를 들어 JR 동일본에서 운행하는 전세 관광열차인 'TOHOKU EMOTION', JR 동일본·도큐 전철·이즈 급행 공동 운행 관광열차 '더 로얄 익스프레스', JR 큐슈에서 운행하는 '어떤 열차'등이 해당된다. 이 열차들은 특정 관광상품들과 더불어 100%전세열차로 운영되기 때문에 탑승하려면 오직 해당 열차가 포함된 관광상품을 구매해야만 탑승 가능하며 당연히 일반 여객열차와는 별개로 별도의 요금을 적용한다.

3.2. 버스[편집]

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JR버스회사의 각 로컬선(노선버스)일부. 고속버스는 탑승불가. 단 승차할 수 있는 노선은 변경될 수 있다. 일단은 각 버스회사 영어/한국어 홈페이지에 안내는 되어 있다. 단 도카이는 노선버스 사업에서 완전히 철수(고속버스 사업만 잔존)하여 이용 가능 노선이 없으며 시코쿠는 홈페이지에 관련 언급이 없다.

JR버스회사 : JR홋카이도 버스, JR버스 도호쿠, JR버스 간토, JR도카이 버스, 서일본 JR버스, 주고쿠 JR버스, JR시코쿠 버스, JR규슈 버스

과거에는 고속버스 노선도 탑승 가능해 침대열차 매진시 유용하게 이용했으나 현재는 사용 범위에서 삭제되었으며, 마지막날 야간열차 이용 특례가 삭제되는 등[42] 사용 범위가 일부 축소되고 있다. 이는 십수년에 걸친 요금 동결의 영향이다.

Jr패스로 버스를 이용하는 경우가 거의 없기 때문에 실제 이용하려고 하면 애로사항이 많다. 특히 관광객이 많이 없는곳이라면 더욱 그렇다. 꼭 버스를 타야겠다면 미리 고객센터등지에 해당노선이 패스가 되는지 문의를 해보는 것이 좋다.

3.3. 페리[편집]

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JR 서일본 미야지마 페리에서 운영하는 미야지마 연락선(미야지마-미야지마구치)도 입도세 100엔을 지불한 후 이용 가능하다[43].

JR 큐슈 고속선에서 운행하는 하카타-부산(한국) 퀸비틀 여객선은 이용할 수 없으며, 할인혜택도 없다.

4. 사용법[편집]

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JR패스는 통상적으로 일본 국외의 구입처에서 교환권을 구입하고, 이 교환권을 주요 공항, 역, 항구 등의 교환처에서 JR패스로 교환한다. 교환처 현황. 2020년 이후 별도의 신청서 작성도 없고, 티켓 케이스 없이 QR 코드가 출력된 마르스권 한 장만 준다. 교환일부터 패스를 개시하지 않아도 되므로 [44] 미도리 창구나 여행센터에서 여권과 바우처를 제시하고 언제부터 이용하겠다고 이야기하고, 패스에 명시된 기한을 제대로 확인해야 한다.
과거에는 직원이 개시일자를 마르스권에 출력하여 티켓 케이스에 붙여준 뒤 위조 방지용 씰을 덧붙여줬었다.[45]

QR코드가 출력된 패스에는 여권번호와 발행번호가 기록되어 있으며,[46] 이전 버전의 본 문서에 따르면 훼손 및 분실, 기록 에러가 발생했을 때 재발행받을 수 있... 다고 되어 있으나 교환권에는 재발행이 안 된다고 되어 있다. 다만 마그네틱 기록 오류나 개찰구 오류로 인해 재발행 받을 수 있다. 하지만 이 경우 미도리노마도구치에서는 해주지 않거나 방법을 아예 모르는 경우도 있으니 JR 동일본 여행 서비스 센터로 가라. 여권 확인하고 재발행해준다. 다만 분실에 경우 JR패스 공식 웹사이트 이용 규칙에 명시된데로 재발행이 불가하니, 잃어버리지 말자.

지정석은 유인 창구나 QR코드 인식 기능이 있는 자동발매기에서 예약할 수도 있고,[47] 공식 웹사이트에서 구매한 경우에 한해 해당 사이트에서 사전에 예약할 수도 있다. JR 동일본의 경우 온라인을 이용하여 패스 수령 이전에도 탑승일 30일 전부터 에키넷에서 공석 조회 및 예약이 가능하다. 이렇게 예약한 표는 출발일 전날 오후 21시까지 수령해야만 하고 수령하지 않고 취소도 안 하면 취소수수료가 나온다. 인기 있는 열차나 주말의 수요가 높은 노선에서는 지정석 예약이 어렵지만, 어쨌든 지정석 자리가 있으면 예약이 가능하고 패스가 유효하면 요금 및 운임을 면제하고 예약해 준다.

노쇼 방지를 위해, 지정석 지정 시 이미 예약한 시간대와 중복된 시간대 열차의 지정석 지정은 불가능하며, 전용 예매 홈페이지 및 자동발매기 예약 시 지정권은 110장까지만 발권 가능하다.

개찰구를 통과할 때는 자동개집표기 승차권 투입구에 패스를 넣으면 되고, 유인개찰구를 이용해도 된다. 패스가 JR 전선에서 유효하므로 신칸센 등 특급권이 필수적인 개찰구도 통과할 수 있다. 좌석 지정권이 있다면 겹쳐서 넣어도 통과 가능하다.[48] 노조미, 미즈호 옵션권의 경우, 부정이용을 막기 위해 반드시 패스권과 동시에 자동개찰기에 투입하고 개찰구를 지나가야 한다. 유인 개찰이나 원맨열차의 경우 역무원 또는 승무원에게 패스를 제시하면 된다.[49]

특급열차 자유석의 경우 차장에게 패스를 제시하고 목적지를 이야기하면 되고, 지정석의 경우 패스와 좌석지정권을 함께 제시하면 된다. JR 동일본의 수도권 근교 구간의 경우, 그린샤 패스로 보통열차 그린샤를 이용할 때 승무원이 요구하면 패스를 제시하면 된다.[50][51]

5. 여담[편집]

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• 교환권은 누구나 구입할 수 있지만 교환권을 패스로 교환할 때 패스 약관에 적법한 체류자격(단기체제)을 보유한 사람만 JR패스를 수령할 수 있으니 주의해야 한다. 워킹홀리데이, 유학, 취업, 배우자 재류자격 등은 패스를 수령할 수 없다. 패스는 기명식이며 이름이 기재된 본인만 사용할 수 있고 패스 사용자격을 확인할 수도 있다. 일반적으로 확인하지 않는다는 증언이 많으나[52]
  주로 지정석 발권시에 여권을 보는 경우가 많다.
  여권을 요구했을 때 제시하지 못하면 요금을 징수할 수 있다는 규정이 있으므로 참고할 것. 그리고 원래 해외에선 여권을 항상 소지하는 것이 원칙이다. 해외에서 자신의 신분을 증명하는 방법은 여권 하나밖에 없다는 점을 항상 잊지 말아야 한다.

• 일본 국외에서 교환권을 구매하기에 앞서 구입처에 따라 특정 권종의 재고가 없는 경우가 있음을 알고 있어야 한다. 21일권 및 그린샤권은 영세한 구입처는 구비하지 않는 경우가 대부분이며 이에 따라 최소 1개월 전부터 예약하여야 재고를 확보해주는 경우도 있다.

• 정 급하면 코레일 여행센터가 있는 거점 역으로 가서 살 수도 있다. 기존에는 모든 종별을 당일 현장에서 즉시 구입할 수 있으므로 극단적으로는 출국 당일에 구입해서 출국할 수도 있었으나, 22년 가을에 잠시 판매를 중단한 후 12월에 다시 오픈하면서 권종 제한이 생겼는지 구입 전 전화로 권종을 문의바란다는 안내문이 추가되었다. 그리고 일반적인 여행사보다는 아주 약간 더 비싸며, 평일 09:00~18:00 에만 영업을 하므로 주의할 것.

• JR에서는 4월 29일~5월 6일(골든 위크[53]
  한국도 이때는 장기 휴일이다. 중국은 청명절이 4월 초인 관계로 골든 위크와 겹치지 않는다.
  ), 8월 11일~16일(오봉), 12월 29일~1월 3일(연말연시[54]
  이때 귀성객과 휴가여행객이 몰려 특히 혼잡하다.
  )에는 지정석 예매가 매우 어려운 기간임을 고지하고 있다.주의점 참고

• JR패스는 원칙적으로 경로에 사철구간이 포함되면 해당 구간의 승차권을 구매해야 한다. 승하차역이 사철 소속이라면 말할 것도 없고, 하차하지 않고 통과하더라도 마찬가지다. 다만 아오이모리 철도의 하치노헤~아오모리, 아오모리~노헤지, 하치노헤~노헤지 구간의 보통열차, IR 이시카와 철도의 가나자와시~츠바타 구간(이 구간에 한해 특급요금도 포함), 아이노카제 도야마 철도의 도야마~다카오카 구간의 보통열차에 대해서는 하차하지 않고 통과하는 경우에 한해 구간상에 포함하더라도 운임을 부과하지 않는 특례를 제공한다. 또한 원칙은 둘째치더라도 기본적으로 출발역과 도착역이 JR 소속의 역이라면 개찰구에서는 이를 확인할 수단이 없다 보니[55]
  JR패스에 사용이력을 기록하지 않다 보니 출발역이 기록되지 않는다.
  사철 구간에서 따로 검표를 하지 않으면 추가 요금을 징수하지는 않는다. 하지만 어쨌든 안 걸린다 뿐이지 패스 사용범위 밖이긴 하다.

5.1. 노쇼 문제[편집]

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2010년대 들어 예약만 잔뜩 해놓고 안 나타나서 예약부도를 내는 외국인들이 많아져 골치라는 듯하다. 이 때문인지 JR 큐슈에서 발행하는 지역구 패스는 지정석 횟수 제한이 생겼다. JR서일본도 이 같은 문제를 인지한 것인지 자유석만 되는 패스를 많이 만들어 내긴 했다. 2019년 들어 패스 교환 시에 사용을 못하게된 지정석권은 반드시 반납하라는 주의사항이 영어로 적힌 별지를 티켓 감열지에 인쇄해 같이 주는 곳도 생겼다.[56] 어쩌면 JR측의 마지막 경고인 셈이다.

패스 사용의 페널티는 없으나 장기적으로 이런 사례가 누적되면 패스 개악이나 폐지로 소비자인 본인도 피해를 입을 수 있는 상황이다. 다만 개악은 되더라도 패스의 폐지까지 될 가능성은 적다. 패스를 발매하므로써 외국인 관광객을 유치하는 등 부가적인 이익이 있고, 일본 정부로부터 여러 혜택을 받기도 하므로 JR 입장에서 마냥 손해는 아니다. JR은 무제한 복지사업을 하는 공공기관이 아닌 엄연히 영리를 추구하는 사기업이기에, 돈이 안 되면 패스를 발매하지 않을 것이다.

2020년 6월부터, 지정석 발매 횟수를 제한했던 JR 큐슈가 패스 가격을 인상하면서 지정석 제한을 폐지했다. 애초 JR패스의 개악설이 여기서부터 시작된 만큼 나름 의미가 있는 조치인 셈이다. 이로서 한때 소문으로 돌던 JR패스의 개악설은 단순 카더라로 남을 가능성이 커졌다. 각 JR 회사들은 일본 정부의 입김에서 자유롭지는 못한 상황이라 관광부흥이라는 정부정책에 반하는 행동을 선택하는 게 쉽지 않다.

같은 시간대의 열차를 두 장 이상 발권하는 행위와 온라인과 자동발매기로 총 110회 이상[57] 지정석권을 교부받을 수 없게 되면서 노쇼가 일부 해결되었다.

좌석지정권의 반납에 있어서, 출발역의 출발시각을 경과한 좌석지정권은 반환할 수 없다. (2022년 10월 동일본 창구 확인 내용) 피치 못해 놓친 열차라면 어쩔 수 없지만 탈 생각이 없는 열차의 경우 귀찮더라도 미리 반납하는 것이 바람직하다.

5.2. 일본인들의 인식[편집]

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다수의 평범한 일본인들 입장에선 관광객 유치에 도움이 되니 괜찮은 패스라고 호평하고 있다. 많은 일본 철도 동호인들도 이 패스의 존재를 알고 상당히 부러워하기는 한다.

그러나 일본의 철도 동호인 및 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 5ch의 넷우익들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 이뭐병. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 한국, 중국 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다.

물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 '어른의 휴일 클럽 JR 동일본 전선' 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[58]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.

정작 JR 각사는 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 장사하는 입장에서 손해 보는 장사는 안 한다. 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임+요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [59] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 수익의 88%를 뽑아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다. [60]

사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 JR 서일본 쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. JR 동일본 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 NEX 왕복티켓 정도만 권할 수준이고 도쿄 와이드마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[61] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다.

그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다. 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 일부 철도동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[62]

관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 가가와, 도야마, 돗토리, 에히메 현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.

5.3. 효율적인 사용에 대하여[편집]

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'전국 JR 전선 무제한'이라는 타이틀에 혹할 수 있으나, 일반적인 한국인의 관광에서 JR 패스가 가격 대비 충분한 효율을 내는 경우는 그리 많지 않다. 예를 들어, 패스 7일권을 산 경우 도쿄-히로시마쯤의 거리를 편도 이동해야 여비 정가를 돌파하는데, 이 구간을 7일동안 여행한다면 여유 없이 가장 유명한 지점만 찍고 나오는 수박 겉핥기 관광이 될 수밖에 없다. 입출국 공항이 동일한 왕복 여정이라면 2개 권역(가령 간토+주부[63])을 돌아볼 정도가 되는데 이 경우에는 또 JR 지역판 패스나 적당한 사철 패스에 비해 가격 및 편의성[64] 경쟁력이 애매해진다. 반대로 초장거리 여정이라면 항공사에서 내놓는 외국인용 국내선 할인권이 더 저렴할 가능성이 높다.

그러다보니 JR 패스는 '큰맘 먹고 일생에 한번 일본 관광을 오는', '일본 전국의 최유명 관광지를 한 번에 돌고 싶어하는' 유럽, 미주 출신의 관광객이 선호하는 편이고, 단기 여행을 여러 번 오는 편인 한국의 관광객에게는 썩 매력적인 선택지가 되지 않는다.

도카이도 신칸센을 탈 수 있는 패스는 JR 전국패스가 유일하므로, 여정에 도카이도 신칸센(도쿄-나고야-오사카/교토 간 이동)을 포함하여 신칸센을 주 2~3회 이상 타는 계획이 있다면 JR 패스가 어느 정도 유리하다. 그 외에는 지역판 패스나 사철 패스 이용 + 필요한 구간만 정가 티켓 구입이라는 선택이 더 경제적인 경우가 많다. 7일 일반권 기준 29,650엔 상황에서, N'EX왕복 외국인 할인 왕복이 4,070엔, 도쿄-오사카 히카리 왕복 28,040엔 정도로 본전을 계산해낼 수 있다. 도쿄-나고야 히카리는 왕복 21,780엔으로 N'EX를 포함해도 좀 더 가야 본전이 된다.

2023년 10월의 가격 상승으로 더욱 어려워졌다. 기존 가격으로는 도쿄역<->히메지역 왕복으로 7일권 가격을 넘어섰으나, 이제는 왕복은 도쿄<->구마모토, 편도는 삿포로->구마모토 정도는 이동 해야 패스의 본전을 뽑아낼 수준. 가격 인상후에는 매일 평균 승차료 7000엔 짜리 특급 열차만 타고 다니는 여행이 아니라면 패스를 구매하는 것은 오히려 손해이자 본전을 뽑아야 한다는 생각에 잦은 이동이 동반되므로 질나쁜 여행이 될 수도 있다.

6. 관련 문서[편집]

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• 교통 패스/일본