전일본공수/보유 기종

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1. 보유 기종[편집]

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1.1. 에어버스[편집]

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1.1.1. 에어버스 A320[편집]

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• 에어버스 A320neo: 11대

모두 단거리 국제선 용이다. 팬데믹 이전에는 주로 나리타발 중국 지방행 노선에 주로 투입되었지만, 2022년에는 국내선과 하네다발 김포, 송산행에 주력 투입되고 있다.

엔진 결함 아슈로 다수가 장기 주기중이며, 2024년부터 순차적으로 엔진 부품 교체를 진행하고, 이에 따른 기체 부족으로 국내선과 김포, 칭다오 노선이 감편될 예정이다. 이중 하네다-김포 노선은 2024년 3월 한달간 NH862, NH867[1]이 운휴한다.

1.1.2. 에어버스 A321[편집]

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• 에어버스 A321-200: 4대

• 에어버스 A321neo: 26대

전량 국내선용이다. 또한 다수의 항공사들과 달리 Cabin-Flex 옵션을 넣지 않아 기존 버전과 비상구 배치가 같다.[2]

1.1.3. 에어버스 A380[편집]

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• 에어버스 A380-841: 3대 도입

A380을 운영하는 항공사 중 유일하게 단 1개의 노선, 나리타 - 호놀룰루 에만 운항 중이며, 3대 모두 'FLYING HONU'라는 특별 도장이 적용된다.공지 일본 유일의 A380 기종이기도 하다. 스카이마크 항공이 본래 도입하려 하였으나, 기업 규모에 걸맞지 않은 무리한 도입 추진으로 결국 파산하여 무산되었고, 스카이마크 항공이 가지고 있던 하네다 슬롯 일부를 받아오고 운영 자금을 지원하는 대신 스카이마크 항공의 A380 발주분 일부를 받아오면서 도입하게 되었다.

좌석수는 520석으로 다른 항공사가 도입한 A380과 비교해보면 좌석 수가 많다. 1층은 이코노미 383석, 2층은 퍼스트 8석과 비즈니스 56석, 프리미엄 이코노미 73석이다. 엔진은 모두 트렌트 970이다.

나리타 국제공항에서만 볼 수 있는 기재이다보니 나리타에서 스포팅을 하는 항덕들의 최대 관심사이며, 일본 내에서도 주목을 많이 받는다. 마케팅 측면에서도 일본계가 많이 거주하는 하와이와 호놀룰루를 겨냥하고 있으며, 별도의 유니폼과 서비스 그리고 특별도장을 활용하고 있기도 하다.

3호기 수령 이후로도 코로나19로 인하여 3호기를 운항하지 않았으나, 2023년 10월 20일부터 3호기도 상업운항을 시작했다. 2023년 12월 6일부터는 나리타 - 호놀룰루 노선 일 2왕복(주 14왕복) 운항이 모두 A380으로 통일될 예정이다.

1.2. 보잉[편집]

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1.2.1. 보잉 737[편집]

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• 보잉 737-800: 40대

• 보잉 737 MAX 8 : 30대 주문(20대 확정, 10대 옵션)

전일본공수는 국내선 운용 목적으로 보잉 737 NG를 대량 주문해 투입하고 있다. 주로 도쿄나 오사카발 국내선이나, 저수요 지방노선 등에 투입되고 있으며 봉바르디에 Q400, A320neo와 함께 ANA의 단거리 협동체 기단을 구성한다. 다만 김포-하네다에 A320neo가 투입되는 것과 달리 국제선은 잘 뛰지 않는다. 국제선은 A320neo나 보잉 767, 787에서 뛰는 편. 이 기체들은 ANA 산하 국내선 항공사인 ANA 윙스에서 운용되며, 하네다 공항, 삿포로 신치토세 공항과 이타미 공항, 나고야 주부 센트레아 공항, 나하공항 등을 포커스로 한 다양한 노선 등에 투입된다.

아직 전체적인 기령은 많은 편은 아니나, 초기 주문분 기체들은 도입 15년이 지나며 점차 노후화되고 있어, 이를 대체할 목적으로 2022년 7월 영국 판보로 에어쇼에서 보잉 737 MAX 8의 도입계약을 체결했으며 총 30대(20대 확정, 10대 옵션)를 주문한다.## 이로써 전일본공수는 일본 최초의 보잉 737 MAX 운용사가 되었다.[4]한국에서는 이미 대한항공, 티웨이항공, 진에어, 제주항공 등 여러 항공사들이 737 MAX를 도입 확정하고 운용하고 있는 것에 비하면 꽤나 늦은 셈이다. 이후 일본항공 역시 20대 이상의 MAX 도입을 확정하며 보잉 737 MAX 운용사에 합류한다.

1.2.2. 보잉 767[편집]

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• 보잉 767-381/ER: 15대

전일본공수의 만능선수로 중~고수요의 국내선과 중단거리 국제선 등 다양한 노선에 투입된다. 광동체 기체에서 나오는 수송량과 적당한 항속거리, 그리고 일본 내의 상당한 국내선 수요로 인해 전일본공수와 경쟁사인 일본항공 모두 대량의 보잉 767을 운용하고 있다.

특히 개발 과정에서 일본의 미츠비시 중공업, 카와사키 중공업 등 일본 기업들이 상당 부분 참여했던 만큼 일본 항공사들이 이 기종을 많이 도입할 수 있는 여건이 되기도 했다. 다수의 보잉 767 운용으로 인해 일본 정부와 항공자위대도 E-767과 KC-767, KC-46등 보잉 767 기반기를 선택하는데 영향을 주기도 하였다.

JA608A~JA618A 국내선용 기체이고, JA622A~JA627A는 국제선용 기체이다. 현재 나리타발 중국행 노선을 제외하곤 전부 국내선에 투입중이다. 국제선용으로 투입되는 JA622A~JA627A는 보잉 787 개발 지연으로 인한 기체 부족을 해결하기 위해 추가 발주, 도입한 기체이다.

• 보잉 767-381F: 3대

• 보잉 767-381BCF: 10대

ANA 카고의 주력 기종이다.

후계기로는 역시 광동체기이고, 일본 기업들이 개발에 상당 부분 참여한 보잉 787이 있으며 전일본공수는 767처럼 역시 100여 대에 육박하는 대규모 기단을 구성해나가고 있다.

1.2.3. 보잉 777/보잉 777X[편집]

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• 보잉 777-281: 2대

• 보잉 777-281/ER: 8대

• 보잉 777-381: 5대

국내선용 주력 기종이다. 주요노선 대량수송용 기체로 쓰인다. 한국에서도 보잉 777이 국내선 영업을 뛰긴 하지만, 그 기체 수는 제한적인 편인데 일본의 경우 도쿄-후쿠오카나 도쿄-오사카, 도쿄-신치토세 등 대규모 수요가 존재하는 국내선 노선들이 여럿 있어, 과거부터 일본 양대 항공사가 보잉 747을 투입했을 정도. 이 보잉 777 기재들은 과거 747을 대신하던 기재들인 셈이다.[5] 이 국내선용 777들은 주로 -200이나 non -ER인 -300형으로, 도입한 지 오래되어 곧 기령 20년대를 바라보고 있어 대체 시한이 도래, 보잉 787 계열기로 대체될 예정이다.

엔진은 PW4000 시리즈가 장착되어 있다.

• 보잉 777-381/ER: 13대

전일본공수의 현재 운용중인 플래그십 기재이다. 비지니스석과 퍼스트석이 전체 공간의 50% 넘게 배치되어 있어 프리미엄 수요가 많은 노선에 투입된다. 차후 이 기재들은 보잉 777X로 대체될 예정이다.

• 보잉 777-9: 20대 도입 예정

의외로 장거리 및 대량 수송을 맡는 기단의 기함 격인 보잉 777 계열 보유 대수가 대한항공보다도 적은데,[6] 그 이유는 777보다 아래급인 787로 장거리 국제선 및 국내선 대량수송을 분담하기 때문이다. 그리고 국토가 길고 국내선 여객이 확보되어 수요가 많은 일본 항공시장 특성상 국내선에 주력하기 때문이기도 하다. 그래서 장거리 대량수송 목적의 기체 수 자체는 대한항공보다 적지만 대신 중장거리, 중단거리 모두를 맡는 787 기단을 대량으로 보유해 777을 보완하고 있다. 이 787은 미주 노선에도 들어간다.

1.2.4. 보잉 787 드림라이너[편집]

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- 후기 도입분 도장(일반 도장)

• 보잉 787-8: 36대

• 보잉 787-9: 41대 (53대 주문)

• 보잉 787-10: 3대 (총 14대 주문)

현재 전일본공수의 최고 주력 기종. 또한 ANA는 787의 런치 커스터머이기도 하다.[8] 기존 보잉 767과 보잉 777을 대체한다. 곧바로 일대 일은 아니지만 대충 보잉 787-8은 보잉 767을, 보잉 787-9는 보잉 767과 구형 보잉 777-200/-300을, 보잉 787-10은 구형 보잉 777-300을 대체한다. 국제선용 보잉 777-300ER은 보잉 777-9가 대체할 예정.

787-8은 국내선용과 단거리용, 중장거리용, 초장거리용 기재로 나뉘며, 787-9는 국내선용 1개와 국제선용 2개 배치로 나뉘어져 있다. 787-10은 전 기재 단거리 대량수송 국제선용.

말 그대로 만능선수로, 대한항공이 A330과 보잉 777 등을 열심히 굴리는 것처럼 전일본공수는 보잉 787을 열심히 굴린다. 나리타와 하네다를 중심으로 후쿠오카, 삿포로, 오키나와, 오사카행 등의 고수요 국내선부터 김포, 베이징행 등 고수요 단거리 국제선, 홍콩, 하노이, 시드니, 호놀룰루행 등 중장거리 국제선까지 어지간한 곳은 전부 투입되는 기종이다. 이미 70대 가까이 굴리고 있고 앞으로 100대 가까이 운용할 예정이며, 이전에 보잉 767이 맡던 국내선 및 중단거리 국제선 노선을 이어 받았다.

GE를 선택해오던 그동안의 행보와 달리[9][10] 의외로 트렌트1000 엔진을 선택했다.[11] 그동안 엔진 쪽에서 큰 문제 없이 굴려오긴 했지만 같은 엔진을 쓰는 다른 항공사 소속 비행기들 여러 대가 엔진 문제로 곤혹을 치르고, 엔진 설계 상의 결함마저 발견된 탓에 ANA도 찝찝해했는지 결국 787-9 도입 예정분 중 JA936A가 GEnx를 붙이고 롤아웃 된 것이 확인되며 ANA는 수틀리면 롤스로이스에게서 언제든 등을 돌릴 수 있음을 선언했다. 그리고 JA937A와 JA935A도 GE 엔진을 달고 나와서 롤스로이스와 거리두기가 가속화되었음을 보여주었다.

특히 일본 항공사들은 이 787과 경쟁하는 에어버스의 A330을 전혀 운용하고 있지 않아서 보잉 787에 대한 운용 수요가 더 많아졌다. 이는 경쟁사인 일본항공도 마찬가지라, 일본항공 역시 총 70여 대에 이르는 767 및 787을 운용하고 있다. 그래서 일본 공항들을 보면, 국내선과 국제선을 막론하고 787이 정말 많다. 협동체 기종인 A320 패밀리나 보잉 737보다도 많이 보이는게 보잉 787로, 실제로 전일본공수의 787 보유 댓수는 자회사를 제외하고 자체 보유 중인 협동체 기종들보다 훨씬 많다.

전일본공수는 의외로 미국 항공사들을 제치고 보잉 787의 최다 운용사로 자리매김하고 있는데, 787의 긴 항속거리, 광동체 기체에서 나오는 수송 용량, 그리고 일본 국내선의 항공 수요 등으로 말미암아 737보다 큰 중대형기의 수요가 많아 100여 대 가까운 보잉 787 계열기를 운용하고 있는 중이다. 실제로 전일본공수는 보잉 787-8의 런치 커스터머였고, 특히 일본 항공사와 기업들은 보잉 767에 이어 보잉 787의 개발에도 상당한 지분을 가지고 있으며 그래서 보잉 787의 생산 1호기가 다른곳도 아닌 나고야 주부 국제공항에 전시되어 있기도 하다.

전일본공수는 보잉 787보다 앞 세대의, 이 체급에 맞았던 보잉 767기도 총 100대 가까이 운용했었는데, 767이 노후화되며 물러나자 그 자리를 보잉 787이 채우고 있다. 다만 2022년 말 유나이티드 항공이 100대의 드림라이너를 주문확정하고, 100대를 옵션으로 거는 사상 최대 규모의 도입 계약을 체결하면서 787 최다 운용사 자리는 곧 내주게 된다.#

2023년 2월 15일 ANA 홀딩스는 중형 및 소형기 분야 기재 확충을 포함한 장기 경영 전략을 발표했는데, 이에 따라 전일본공수는 보잉 787을 20대 이상 추가 주문할 것임을 공식화했다. 2023년 초 기준 약 80대가 넘는 787이 전일본공수에서 운항 중인데, 앞으로 100대 이상의 드림라이너 운용이 확정된 것. #

2. 이전 보유 기종[편집]

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  자세한 내용은 전일본공수/이전 보유 기종 문서를 참고하십시오.