수도권 제3공항

일본어: しゅとけんだいさんくうこう)
(こうそう)
)


이번에는 제대로 검토되어야 하는 사안

1. 개요[편집]

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동남권 신공항의 일본 버전으로 1990년대 이래 최근까지 진행되었던 논란이다. 하지만 논란이 한둘이 아닌데 후술할 항목 참조.

원래는 이런 분쟁이 생길 이유가 없었다. 당연히 일본 최초의 관문은 "하네다"로 알려진 도쿄 국제공항이었고, 1960년대까지만 해도 하네다는 명실공히 일본을 대표하는 관문이자 제1의 공항이었다. 그런데 수요가 겉잡을 수 없이 늘어나자 정부를 주도로 확장에 대한 대책을 세웠는데, 하네다는 바다 위에 있어 간척을 해야만 했다. 문제는 당시 기술로는 더 이상의 간척이 힘들었던 것.

그래서 일본 정부는 새로운 묘수를 내세워 신 공항 건설을 계획했는데 적당히 접근성이 있으면서도, 도심에서는 다소 떨어져 있어 소음문제 등을 피할 수 있는 부지를 선정해야만 했다. 처음에는 마이하마(도쿄 디즈니랜드 근처) 등이 거론되었는데, 문제는 바다 근처라 간척이 필요해 무산되었다. 그러던 중 정부는 마음에 쏙 드는 부지를 하나 찾았는데, 도미사토 지역의 농장이었다. 대표적인 평야인데다가 무려 활주로 5개짜리의 큰 공항을 지을 수 있었고 실제로는 3개 활주로를 계획했다. 문제는 농민들이 반발을 한 결과 무산되었다는 것.

결국 토지보상이 원만할 듯 보였던 나리타의 고료 목장이 최종 선정되었다. 예정된 공항 면적의 반도 안 되는 안습한 면이 있었으나 사정이 급했으므로 정부는 행정대집행이라는 일련의 조치를 취했는데, 이후 이 공항에 무슨 일이 벌어졌는지는 나리타 국제공항 항목 참조. 결국 신 도쿄 국제공항은 결국 활주로 1개라는, 기존 계획의 반쪽도 안 되는 공항으로 개항하게 된다. 세월이 흐르면서 지역 주민들과 소작농들의 분노는 다소 사그러들었으나, 현재도 알박기와 1평 지주들로 인해 확장은 거의 불가능한 상태로 남아있다.

결국 일본 정부는 나리타를 포기하고 하네다를 다시 국제 허브로 키우려는 노력을 진행하고 있다. 그러나 애초에 나리타 공항이 세워진 이유가 하네다 공항의 주변 소음 문제와 포화 문제였음을 감안하면 여전히 좋지 않은 상황. 이러한 문제점으로 정부에서는 제3공항을 구상하기에 이르렀다.

2. 진행 상황[편집]

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2012년 검토 결과 정부에서는 당장 하네다 공항의 재확장 및 허브화가 시급하다는 판단을 내렸고, 수도권 제3공항 논란은 사실상 보류가 되어버렸다. 정부에서는 차후 수요에 따라 장기적인 관점에서 제3공항을 추진한다는 입장을 가지고 있다. 하네다 공항의 경우 현 45만회의 이·착륙 횟수를 도심 비행루트를 수정해서 50만회까지 늘리는 방식으로 대응한다고 한다. 사실 최대 63만회까지 늘릴 수 있으나 도심 소음기준 초과 문제로 50만회까지만 늘린 상황이라 정부 측에서는 마음만 먹으면 충분히 하네다 공항 시설을 늘릴 수 있다고 판단하는 듯 하다.

나리타 공항의 경우에도 제2활주로 연장과 하네다로 이전한 항공노선 등으로 시설 용량이 여유로워진 편이라 LCC 노선을 유치하는데 열을 올리고 있다. 더군다나 지역주민들과의 협의로 제3활주로까지 추진하고 있다. 한편 일반인들 여론도 나리타·하네다 만으로도 충분하다는 사람들이 많아 제3공항의 필요성을 못느끼는 사람들도 있는걸 감안하면, 제3공항은 두 공항이 실질적으로 포화된 이후에나 다시 추진될 것으로 보인다.

3. 어디다가 지어야 하는가?[편집]

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3.1. 이바라키 공항[편집]

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가장 유력한 후보지로, 실제로 이 공항을 수도권 제3공항이라고 칭하는 일본 언론도 더러 있다.

본래 이바라키 공항은 항공자위대소속 제7항공단의 햐쿠리 공군기지였었다. 또한 당시의 하네다 공항은 변변한 국제선 터미널이 있기는 커녕 제한된 발착범위로 용량에 핍박받고 있었고, 나리타 공항도 실질적으로 하나의 활주로로 전세계 항공편을 처리하느라 더이상 항공편을 늘릴 수 없어 정부는 고심하고 있었다. 그러던 중 비교적 도쿄와 가까워 보이는 이바라키 공항이 기존 두 공항의 혼잡을 분산시킬 수 있으리라 생각한 정부는 대대로 터미널 공사를 진행하여 개항을 하게 된다.

그러나 이바라키 공항은 도쿄에서 81㎞에 달하는 거리로 인해 도쿄 도심까지 2시간이 걸리는 등 교통 접근성이 매우 좋지 않았다. 근처에 철도라고는 수킬로 떨어진 이시오카역뿐이고 버스도 거의 없어서 이전 아시아나 항공이 취항할 당시 도쿄 접근성 문제로 말이 많았다. 더군다나 기껏 취항한 항공사마저 인근 하네다 공항의 확장과 나리타 공항의 제2활주로 연장 및 오픈스카이협정 등으로 시설 용량이 널널해진 탓에 그곳으로 이전해 버리고 해당 공항에서 철수해 버렸다. 접근성이 크게 개선되지 않는 이상 수도권 제3공항으로서의 역할은 떨어지는 편. 이 때문에 근처를 지나가는 철도인 츠쿠바 익스프레스를 츠치우라역을 거쳐 이곳 공항까지 연장해달라는 이바라키 현민의 요구도 있었으나, 철도 회사뿐만 아니라 지자체에서도 채산성이 크게 부족하다고 판단하는지[1] 현재까지도 아무런 소식이 없다.

방일 중국인 덕분에 한때는 그래도 노선 유지가 어느정도 됐지만, 춘추항공을 제외한 중국, 대만 국적의 항공사들이 운휴, 단항을 하면서 이바라키 공항 측에서도 더욱 고심이 깊어질 것으로 보인다.

3.2. 게이힌 공업지대 앞바다[편집]

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간사이 국제공항처럼 게이힌 공업지대 앞바다를 매립하여 인공섬을 만들자는 방안. 다만 하네다 공항과 이·착륙 접근루트가 겹칠 가능성이 높고 매립비용도 상당할 것으로 추정하는 중. 애당초 도쿄 만이 너무 좁은데다가 요코하마 인근 도심에 미칠 소음도 고려하지 않을 수 없다.

3.3. 요코타 공군기지[편집]

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수도권 제3공항으로써 가장 이상적인 부지. 접근성도 도쿄 도내에 있고, 주민들로부터 땅을 매입하지 않으면서 이만큼 넓은 부지를 찾기 어렵다. 또한 기존 나리타 공항과 하네다 공항의 발착 루트와도 겹치지 않아 안정적인 비행기 운항도 가능하다. 다만 요코타 기지를 운영하고 있는 주일미군이 순순히 반환해줄 가능성이 없어보이고 공용화도 기지측에서 난색을 표하고 있어서 힘들 듯. 다만 접근성도 좋고 공항 부지도 방대해서 지속적으로 민항기 취항을 요구하는 이야기가 나오고 있다. 한때 도쿄 도지사였던 이노세 나오키가 이 공항을 2020 도쿄 올림픽에 대비해서 민간에 개방하려고 했었던 움직임도 있었다.

4. 진짜로 필요한가?[편집]

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4.1. 필요하지 않다는 입장[편집]

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이미 나리타 국제공항·도쿄 국제공항 2개가 있는데 또 만들 필요가 있냐는 것이 반대론자의 입장. 실제로 일본의 여러 커뮤니티 여론을 보면 필요성을 못느끼는 듯한 사람들이 대다수다. 더군다나 하네다 공항의 경우에 신 국제선 터미널을 건설한데 이어 제4활주로를 건설하였고, 차후 제5활주로를 건설할 예정이며 이착륙 비행루트를 수정해서 발착용량을 대폭 늘리려는[2] 움직임도 보이고 있다. 나리타 공항의 경우에도 하네다로 이전한 국제선 노선들 덕분에 시설용량에 한결 여유로워진 상황이고 오픈스카이 협정 덕분에 여러 항공사에서 취항도 쉬우며 차후 제3활주로까지 만들 계획까지 세우고 있다. 따라서 현재 두 공항의 시설 및 확장 계획만으로도 충분하다는 의견이 많다.

허브공항 문제도 일본 정부의 하네다 공항 재확장화 및 허브화 정책 덕분에 해결될 기미가 보이고 있다. 실제로 하네다 공항은 스카이트랙스에서 선정한 공항 10위안에 들기도 하고 인천공항을 따라잡을만큼 무섭게 성장하는 중이다. 거기다 하네다 공항의 경우에 심야시간대 운항이 가능한 덕분에 나리타 공항이 불가능한 심야운영을 대체하여 거뜬히 해내고 있다. 사실 24시간 운영은 절대로 중요한 게 아니다. 선진국들의 많은 관문을 봐도 대부분 커퓨타임 크리를 먹는다. 네덜란드의 스히폴 국제공항이라던가 독일의 프랑크푸르트 국제공항이라던가 영국의 히드로 국제공항이라던가 호주의 시드니 국제공항이라던가... 많은 사례를 보자. 이들은 명실공히 매년 수천만을 나르는 그야말로 국가를 대표하는 관문인데도 커퓨타임이 존재한다. 굳이 24시간 운영하지 않아도 충분히 허브화는 달성 가능하다.

4.2. 필요하다는 입장[편집]

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당장 수요만 놓고 보면 하네다에 국제선 취항할 일도 없었다. 애시당초 나리타 공항에서의 활주로 신설이 전투민족이 나타나 확장에 실패하였지만 현재 수요만 소화해도 충분하다면 하네다 허브화도 필요없었다. 하지만 21세기의 세계 항공수요는 증가하다 못해 문자 그대로 폭발하듯 증가하는 중이고 이를 멱살잡고 끌어올리는게 아시아권이다. 2020 도쿄 올림픽까지는 무리더라도 아베 신조 자민당 정권의 "관광으로 부진한 내수에 불을 붙이겠다"는 정책을 실현시키려면 해외로부터 관광객을 끌어올 공항의 확장은 필수적이다. 하지만 하네다와 나리타 모두 확장이 쉽지가 않다면 수도권 제3공항이라도 지어야 하지 않겠는가?

제3공항에 반대하는 사람들은 '그러다가 또 제4공항이니 제5공항이니 하고 나오면 어쩔려고?'라고 되묻기 일쑤이다. 그들은 종종 싱가포르의 사례를 종종 들며 이런 소리를 계속 꺼낸다. 그런데 싱가포르는 신공항을 지으면서 기존 공항을 대체한 케이스이지만, 이쪽은 세계 제1위의 인구와 GDP를 가진 도쿄 광역권을 배후로 가지고 있다. 이러니 나리타의 수용력 한계가 예상되어 일찌감치 하네다 국제선 시드를 부활시켰는데 그럼에도 하네다 역시 포화 상태. 당연히 신공항이 지어지면서 과거의 전철을 밟지 않게끔 신경써야겠으나 과거의 사례를 들먹이며 수요 폭증에 아예 대응하지 말라는 자세는 잘못되었다.

세계 제2위의 광역권인 뉴욕은 국제공항 6개의 공항을 운영중이며[3][4] 런던도 5개 공항이 돌아가는 중이다.[5] 앞선 나라들보다 규모 및 GDP에서 뒤쳐지는 한국조차 2개를 운영하고 있다.[6] 이런 식이니 세계 제1의 광역권인 도쿄 광역권에 공항 하나쯤 더 있다고 예산 낭비라고 아무도 안 한다. 수요도 없는데 억지로 지어놔서 이용객이 무안한 무안국제공항도 아니고, 수요가 증가한 다음에 신공항 건설을 해야 한다는 이야기가 나온 시점에서 이미 좀 늦은 셈인데 앞으로 폭증해서 이용객 불편이 가중되야 겨우 신공항을 검토할 생각이라면 뭐...

또한 '허브 공항'이 가지는 대표성과 상징성 역시 무시할 수 없다. 일단 국제적인 허브공항은 많은 사람들의 머리 속에 각인되는데다가 허브경쟁을 통해 벌어들이는 수익은 실로 어마어마하다. 지금까지의 하네다와 나리타가 고자가 되면서 반사이익을 얻은 인천국제공항을 보자. 허브화 경쟁에서 거의 선두를 지킴으로서 한국은 이미 돈을 벌 대로 벌었다. 또다른 경쟁상대인 홍콩의 첵랍콕 국제공항과 싱가포르의 창이 국제공항도 어마어마한 수익을 벌어들인다.

결론적으로 수요가 있으면 공급해야 한다는게 신공항 추진 찬성론자들의 입장.