보스턴 지하철 실버 라인

1. 개요[편집]

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보스턴 지하철의 한 노선으로, 엄밀히 말하면 지하철과 같은 궤도교통은 아니지만 보스턴 지하철 시스템의 일부로 간주되는 버스 시스템이다. 일부 구간은 전용 궤도를 이용하며, 일부 구간은 BRT 시스템과 같은 형태를 갖추고 있다. 이게 어떻게 지하철 시스템의 일부냐고 말할 수도 있지만, 그린 라인의 현주소를 보면 이 노선을 지하철의 일부로 포함하는 것도 무리는 아닐 듯 싶다(...). 그냥 지하구간을 다니는 교통수단은 모두 Subway로 퉁친 것 같다. 하지만 그마저도 대부분의 노선이 지상구간이 더 길다는 건 함정. 그린 라인은 철제 궤도 위를 주행하고 실버 라인은 고무 타이어로 노면 위를 주행한다는 것만 제외하면 둘 모두 전용 궤도 구간과 노면 주행 구간이 혼재하며, 여러 계통이 존재한다는 것조차 똑같기 때문.

크게 보스턴 다운타운과 보스턴 로건 국제공항 및 동부, 북부를 연결하는 SL1, SL2, SL3 계통과 다운타운과 남부를 연결하는 SL4, SL5 계통이 다운타운을 기준으로 따로 논다. 단, SL5 계통은 다른 계통이 모두 거치는 보스턴 남역을 거치지 않는다.

2. 역 목록[편집]

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2.1. SL1, SL2, SL3 계통[편집]

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2.2. SL4, SL5 계통[편집]

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3. 문제점[편집]

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이 문서의 상위 문서에도 설명되어 있듯이, 실버 라인은 워싱턴 스트리트 고가철도의 대체재로 만들어진 노선이다. 본래 시민들은 대체재로 경전철 노선을 요구했으나, MBTA는 시민들의 요구를 무시하고 BRT 노선을 건설하겠다고 발표한다. 대신 MBTA 측에서는 이 노선으로 고가철도 시절과 맞먹는 수준의 서비스를 제공하겠다고 공언했으나, 정작 뚜껑을 열어보니 미국이 늘 그렇지만 결과는 시궁창이었다(...) 건설 기간이 짧다는 장점을 지닌 BRT 노선임에도 불구하고, 고가철도 철거부터 실버 라인 개통까지는 무려 15년이 소요되었다. 게다가 본래 1, 2, 3단계로 나누어 개통하려고 했던 것이 과도한 건설비 소요로 인해 1, 2단계 개통 후 반송장으로 전락하고 말았다. 1, 2단계 구간을 짓기까지 이미 6억 2천만 달러[1]을 들였는데, 3단계 구간[2]까지 지으려면 추정 건설비가 무려 21억 달러(!)[3]나 되었기 때문이다. 결국 터널 계획은 엎어지고, 대신 터널 필요없는 마이너카피 버전으로 계획을 바꿔서 2009년에 개통시켰다.

심지어 이렇게 많은 돈을 들였음에도 시설이 부실해서 또 까인다. 이 노선의 일부 구간은 가로변 버스전용차로로 지어졌는데, 우리나라에 있는 그 가로변 버스전용차로랑 별반 다를 게 없다(!) 그저 빨강색으로 그럴듯하게 포장만 되어있을 뿐, 차 막히면 기어가는 건 당연지사. 이러니 지연이 아주 심각한 편이다. MBTA 홈페이지에서 각 노선별 운행 현황을 실시간으로 살펴볼 수 있는데, 출퇴근 시간에는 '최대 20분 정도 지연' 메시지를 밥 먹듯이 볼 수 있다. 그중에서도 지연이 가장 심한 노선이 SL3 계통인데, 황당하게도 그 까닭은 이 "급행버스" 노선이 도개교(...)를 지나가기 때문이다. 다리가 열리면 최대 20분 가까운 시간을 길바닥에서 날려야 한다. 그럼 터널로 개통한 구간은 어떤고 보니, 여기도 절망스럽기는 매한가지다. 기껏 돈을 들여 터널을 뚫었는데, 터널이 너무 좁아서(...) 제한 속도가 40km/h에 그친다. 설상가상으로 이것조차도 이론상 최고 속도이고, 실제로는 벽에 들이박지 않기 위해[4] 더 느리게 달려서 운행 속도가 시속 24km/h(...) 터널 내 배수 시설도 후져서 콘크리트 포장이 손상된 곳도 많아 승차감까지 별로라고.

정류장 간격도 너무 좁은데, 일부 노선은 BRT 주제에 평균 역간거리가 400m밖에 안 된다. 가장 짧은 역간거리는 겨우 160m. 걸어서도 2~3분이면 충분한 거리다. 이게 정류장 절반을 날리고 난 후의 결과물이라는 점이 더욱 충격적인 사실.