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대구 도시철도 1호선/연장
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상위 문서: 대구 도시철도 1호선 1. 안심-하양 복선전철[편집]
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대구 도시철도 1호선을 하양역까지 연장하는 광역철도 사업으로 건설되고 있다. 2024년 12월 말 개통 예정이며, 이 구간이 개통될 경우 대구 1호선은 비수도권 에서는 부산 도시철도 2호선과 대구 도시철도 2호선, 부산김해경전철에 이어 네 번째로 도시철도로서의 기능과 함께 광역철도의 기능까지 겸비하게 된다.
1.1. 예비타당성 조사, 착공 및 공사 현황[편집]
- 2012년 9월 19일 2호선의 경산 연장 구간이 개통함에 따라 대구신서혁신도시 및 하양 지역 대학가 수요를 근거로 1호선 하양 연장의 중요성이 요구되어 해당 계획이 다시 국토부 심의를 통과한 이후 12월 25일 마침내 예비 타당성 조사를 통과했다.
- 2014년 3월 19일 대구광역시와 경산시는 대구 도시철도 1호선 하양 연장사업에 대해 내년 하반기 공사를 시작하기로 양해각서 체결.# 9월 말 발표된 2015년 예산안에 대구 1호선의 하양 연장이 반영되는 등 사업 진행에 속도가 붙어 2015년까지는 최소한 실시설계까지 확정되었다.
- 2015년 8월 24일 기획재정부 광역철도 사업으로 지정되었다. 최종적으로 사업비의 70%인 2,087억 원을 국비로 지원받고, 나머지는 대구광역시-경상북도-경산시 협약에 따라 대구광역시가 286억 원(9.6%), 경상북도와 경산시가 609억 원(20.4%)을 부담한다. 공사는 대구광역시 도시철도건설본부가 주관하나, 건설 부지 중 일부가 대구선 폐선 부지를 활용하므로 이 구간에 대해서는 한국철도시설공단에 위탁하여 진행된다.
- 2019년 5월 기공식 이후 6개월 이상 공사 지연.# 12월 초 착공
- 2020년 코로나19로 인해 서대구역과 함께 공사 진행이 일시적으로 중단되었다가 다시 시공 중이다. 표면을 정비하는 작업을 진행 중이고, 안심~사복 구간 지상 연결 터널을 제외하면 거의 평평하고 연약지반, 화강암 암반, 단층대가 없기 때문에 원활하게 공사가 진행되고 있다.
- 2021년 5월 대구 지역 아파트 공급 물량이 사상 최대치를 기록하는 등 '아파트 건설붐'이 대구시가 철근 수급에 어려움을 겪고 있고, 중국의 철강 수출 규제까지 더해 천정부지로 치솟아 공급업체가 지자체보다 철근값을 많이 처주는 민간업체에 우선 공급하고 있다. 그리고 대구 도시철도 1호선 하양 연장 사업 1공구에 필요한 철근을 3월에 신청했지만, 1달이 지나도록 철근을 공급받지 못 하고 있다. 대구시 관계자에 따르면 다행히 2공구 철근 납품업체에서 철근을 공급받았다고 전했다. 앞으로 철근 수급 문제로 공사 지연이 예상된다. 철근 못 구해 대구도시철도 건설현장도 멈췄다.
- 2021년 12월 안심역 동편 지반 함몰사고 원인에 대한 조사결과를 발표 했다. 지반 함몰의 원인은 크게 두 가지로 밝혀졌다. 뉴스기사
- 2022년 2월 17일 기준 35%의 공정률을 보이고 있으며 2024년 12월 개통 예정이라고 한다. 뉴스기사
- 2023년 3월 14일 기준 공정률은 65%로 교량, 터널, 노반공사가 상반기에 완료될 예정이다. 하반기에는 토목, 건축 분야를 완공하고 2024년 상반기에 시스템 분야를 준공할 계획이다. 뉴스기사
- 2023년 8월 기준 대부분 구간에 자갈도상이 깔린 걸 볼 수 있다.
- 2023년 10월 기준 공정률은 79%로 전구간에 걸쳐 토목, 건축, 시스템 분야의 공사가 진행중이며, 공사 완료 후 3개월간 공종별 시험 후 내년 4월부터 철도종합시험운행을 거쳐 2024년 말 개통 예정이다.
1.2. 노선[편집]
하양 연장 노선은 대구선의 복선 전철화가 끝나 용도 폐지된 청천역~하양역 부지를 넘겨 받아 사용하게 된다. 복선전철화되는 대구선과 직결운행하는 것도 검토되었지만 규격[5] 및 선로용량 문제로 무산되었다. 만약 실현이 되었더라면 비수도권 최초로 국철노선과 직결하는 도시철도 노선이 되었을 것이다.
아직 증결, 중간역 추가에 대한 계획은 없어서 기존 구간이 8량인 것과 달리 6량 기준으로 지어지지만, 어차피 해당 구간은 지상 구간인데다 그다지 번화가도 아니기 때문에 필요 시 어렵지 않게 8량 증결 공간이나 추가역사 부지를 마련할 수 있어서 큰 문제가 될 것이 없다.
예타 자료에 따르면 안심역부터 별도의 경전철 시스템으로 건설하거나 단선으로 건설하는 방안도 있었으나, 결국은 여러 차례 고민 끝에 현재처럼 대구 1호선 직결에 복선 배선으로 결정되었다. 경전철로 하게 될 경우 구조물 면적이 줄어 건설비가 절감되는 효과는 있겠지만 별도로 차량을 구입하고 차량기지도 따로 건설해야 하는데다 안심역에 별도의 승강장을 설치해야 하는[6] 등의 추가 지출이 발생하기에 효율이 떨어진다. 게다가 지하 구간도 아닌데다가 대구선 부지를 받아 건설하는 것이기에 비용절감효과도 크지 않다. 단선으로 하면 건설비를 아낄 수 있는 데도 불구하고 복선으로 건설한 것은 각 역간 거리가 꽤나 길기 때문에 교행할 신호장을 만들어야 하며 배차간격이 늘어나고 운행장애 발생 시 대처가 어렵기 때문이다. 또한 이것은 후술할 추가 연장을 대비할 목적이기도 하다.
초기계획안에는 하양역 방면의 경우는 RH시간대 10분, NH시간대 16분으로 지금의 운영시간대보다 2배 길어진다고 발표했다. 즉 안심행과 하양행이 번갈아서 오는 식이지만 부산 2호선 호포~양산역 구간처럼 개통후 배차간격 관련 민원이 많이 들어오면 조정될 여지는 있다.
연장노선이 개통될 경우 대구 동부~하양역 연선 주민들의 일반철도 이용 패턴에 상당한 변화가 있을 것으로 보인다. 하양역의 경우 역세권 지역이나 율하, 안심, 신서지구 일대에서 중~장거리 열차를 이용하는 수요는 증가하겠지만[7], 대구 시계로 진입하는 수요는 1호선으로 상당수 넘어올 가능성이 높다. 그나마 동대구역으로 가는 경우는 무궁화호가 평균 20분 정도이고 1호선은 표정속도를 감안하면 약 35분 가량이 걸릴 것으로 예상되는 만큼 소요시간 차이가 크고 동대구역 자체도 고속철도 역인데다 하나의 상권이기 때문에 일반열차 이용이 메리트가 있긴 하다. 그러나 문제는 도심부인 대구역과 그 이후의 지역인데, 대구역까지 1호선은 약 42분이 소요될 것으로 예상되지만[8], 일반열차는 직통편이 없어 환승 대기 시간을 더하면 소요시간이 최소 40분~최대 1시간 까지 벌어진다는 것이다. 이만하면 배차간격 타이밍이 잘 맞아야 겨우 본전을 건지는 수준이다.
대구선이 복선전철화도 된 만큼 한국철도공사 측에서 배차간격을 줄이고 대구역으로 직통하는 열차편을 만든다면 이야기가 달라질 수도 있겠지만, 아직 증차나 직통편성 계획은 확실하지도 않고, 증차되는 열차도 무궁화호가 아닌 운임이 비싼 열차(ex. ITX-새마을, ITX-마음, KTX-이음 등)일 가능성이 높기 때문에[9] 얼마나 메리트가 있을지는 장담할 수가 없다.[10] 수도권 같은 경우도 전동열차가 무궁화호에 비해 소요시간이 1시간이 넘게 차이가 나는데도 저렴한 운임을 무기로 경쟁을 하고 있는 점[11]을 감안하면, 대구/동대구~하양 구간은 이변이 없는 이상은 소요시간이 눈에 띄게 차이가 나지 않을 가능성이 높기 때문에 1호선의 경쟁력이 클 것으로 전망된다. 쉽게 말해 전철 개통의 버프로 하양역 역세권 활성화는 되겠지만, 주 고객이 대구 방면 위주에서 동해안 방면[12]이나 중장거리 승객 위주로 바뀐다는 것이다.
기존에 있는 청천역을 건너뛰는데, 역 주변이 논밭이고 마을도 작아서 여객 수요가 안 나오기 때문이다.
1.2.1. 역 목록[편집]
모든 역의 승강장이 상대식 승강장이다.
경일대역? 호산대역? 대가대역?···대구도시철도 역 이름 놓고 대학 간 사활 건 경쟁
대구 안심에서 경산 하양을 잇는 대구도시철도 1호선 하양 연장 구간 개통이 1년여 앞으로 다가왔다. 이 구간에는 여러 대학이 있는데 신설 역 이름을 두고 사활을 걸다시피 한 신경전을 펴고 있는데, 보통 지역명으로 정하고 철도역이 있는 경우 철도역명을 그대로 따라가며, 대학이나 병원 및 기업의 경우 철도회사와 부역명에 이름을 넣는 조건으로 비용을 지불하고 계약한다.
2023년 11월 13일과 14일, 하양연장선 신설 역의 이름이 부호경일대호산대역, 하양대구가톨릭대역 그리고 대구한의대병원역으로 확정되었다.
1.2.2. 논란 및 비판[편집]
가장 큰 문제는 타카나와게이트웨이역 못지 않은 역명 길이. 무려 8자이다.[13] 대학교 간의 신경전, 경산시의 삽질 등으로 진량읍, 하양읍 주민들은 물론 각 대학교 학생들에게도 많은 비판을 일고 있다.
더구나 이렇게 역명이 길면 자칫하면 열차를 놓치는 문제로 인한 이용 기피로 이어질 소지가 매우 크다는 주장도 있다. 대구 1호선은 기본적으로 선형 자체는 좋지만 동촌 방면으로 우회한다는 근본적인 문제점이 있어서 도심으로 화랑로, 국채보상로 등을 거쳐 바로 쏴주는 버스들에 확실히 우위를 점하기가 힘들다. 게다가 역 접근성도 하양역을 제외하면 주요 수요처 기준으로 썩 좋다고 볼 수가 없고 배차 간격도 널럴한 편이라서 수요를 제대로 끌어모으기가 힘든 환경인데 역명까지 이용 기피 요소로 작용하면 상당한 부진을 겪을 가능성이 매우 높다는 것. 실질적으로 꾸준히 이용객을 유치할 수 있는 역은 사실상 하양대구가톨릭대역 하나뿐인 상황이며, 별내별가람역 원툴이나 다름없는 진접선과 비슷한 상황이 될 수도 있다. 다만 이름이 길다고 열차를 놓친다는 주장은 논리적 비약이다. 동대문역사문화공원역도 이름이 무식하게 길지만 시민들이 동역문역이라고 줄임말을 쓰고 잘만 타고 다니는 것을 보면 순전히 인구 유입 문제. 사실상 역명 논란은 가독성 및 방송의 불펀함 때문에 나온 것이다.
그리고, 하양대구가톨릭대역와 하양역은 바로 옆건물 사이라 코레일에서도 비판이 나올 수 있다. 거의 같은 건물에 역 이름이 다른 두 역은 전무후무한 경우이기 때문에 코레일에서 시정 요구 할 수도 있는 상황이다. 그러면 햐양대구가톨릭대역은 하양(대구가톨릭대)역으로 본역명은 하양역, 부역명은 대구가톨릭대학으로 변경할 수도 있다.
대구한의대병원역 역시 권역 내 혼동될 다른 대학이 없으니[14] 대구 자를 붙일 이유가 없다. 대학 풀네임을 붙이는 것도 영대병원역 등을 보면 필요성이 떨어지며, 한의대병원이나 한대병원역으로 개정될 필요성이 있다.
결국 대구교통공사가 긴 역명은 현 시스템으로 감당할 수 없다고 지적하고 역명 축소를 건의했다.#
2. 추가 연장 계획[편집]
2.1. 동편 1 : 영천 경마공원 (영천시 금호읍)[편집]
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영천시에서는 영천역 연장 추진이 지지부진하자, 렛츠런파크 영천(한국마사회 영천경마공원) 연장으로 선회하였다. 금호읍 렛츠런파크 영천 개발을 배경으로 추진하고 있다.
2021년 6월 29일, 대구 도시철도 1호선 하양~금호 연장 사업의 제4차 국가철도망 구축계획 반영이 최종 확정됐다. # 이에 따라 영천시 금호읍 금호역 일대로 대구 1호선 연장이 될 것으로 보인다.
2022년 10월 31일, 국토교통부는 투자심의위원회를 개최하고 대구 1호선 하양~금호 연장사업의 기획재정부 예비타당성 조사 신청을 확정했다.# 이에 따라 기획재정부는 이른 시일 내에 내부 심사를 거쳐 예비타당성 조사의 진행 여부를 결정할 전망이다.
2022년 12월 27일, 대구 도시철도 1호선 하양~금호 연장 사업이 기획재정부 재정사업평가위원회 심의에서 2022년 4분기 예비타당성조사 대상 사업으로 최종 선정됐다. #
대구대역은 대구대학교 근처에 있지 않으며, 동서교차로 인근에 건설되는 것으로 나온다. 대구대까지는 이 역에서 금호강을 횡단하는 왕복 4차선 도로교를 신설해 이어지며, 역과 대학교 사이의 직선거리는 약 2km이다. # 경산시에서는 대구대역~금호역 중간에 계당역을 추가해줄 것을 주장하고 있다.
2.2. 동편 2 : 영천시 영천역[편집]
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하양 연장 계획 추진 초기에 '안심역~청천역 간 1호선 철로 신설'을 전제로 '청천역~영천역까지 대구선과 직결운행 방안', '대구선 복선전철화 이후 남는 폐선부지 활용 방안'으로 예타조사를 한 적이 있긴 하지만 이후 공식적인 보도가 없어 사실상 묻힌 수준.
희한하게도 대구시나 대구도철 본사에서는 따로 언급을 하지 않고 있지만, 대구선 이설이나 1호선 하양 연장과 관련된 예전 KDI 자료를 보면 1호선 영천 연장을 수 차례 언급하고 있고, 공식적으로 백지화된 건 아니기에 간간이 올라오기는 한다.
하양대구가톨릭대역까지 가는 것도 예타조사에 개발 호재를 꾸역꾸역 집어넣어서 어거지로 통과하다시피 한 마당에 동편으로는 더 이상 연장될 가능성은 없어보이긴 하지만, 설령 굳이 연장을 하더라도 분명 영천역으로 가는 게 더 실현 가능성이 높다.
대구 도시철도 1호선 하양~금호 연장사업의 ‘제4차 국가철도망 구축계획’ 반영이 최종 확정되었기 때문에, 대구 1호선이 금호역으로 연장된 이후 영천역으로 연장이 추진될 가능성이 있다. 대구선과 직결한다면 연결선로 설치, 직교류겸용 차량 구매 혹은 개조, 승강장 설치, 도어스텝 설치 비용이 필요하다.
대구권 광역철도를 영천 방면으로 분기하려는 구상도 존재했으나, 대구 도시철도 1호선 연장으로 무게가 실려서 추진 가능성이 매우 낮아졌다. 그렇지만 1호선 연장이든 광역철도 분기든 실현 가능성이 높다 할 수 없고 수요도 얼마나 나올 지는 기대하기 어려우나, 1호선 연장으로 실현될 경우 영천시 입장에서는 큰 이득이 된다.
2.2.1. 대구선과의 직결[편집]
위의 안 가운데 대구선과의 직결은 대구선과 1호선의 급전방식과 신호체계가 맞지 않아서 당장은 직결이 이루어지기는 힘들다.
현재 국유철도인 대구선과 대구 1호선은 각각 '좌측통행-우측통행', '교류 25,000V-직류 1,500V', 'ATS-ATP\'[15]로 규격이 각자 다르다. 직결 자체가 어려운 상황에서 만약 실현된다면 과천선의 꽈배기굴이 대구에 또 하나 더 생기게 되는 셈이다. 열차폭과 '수동운전'과 '자동운전'도 다른 것은 과천선보다 더 극단적인 부분이다.
그나마 열차의 폭이 다른 것은 큰 문제가 아닐 수 있는 게, 중형차량 규격으로 건설한 노선에 대형차량을 넣는 것은 불가능해도 그 반대의 경우는 충분히 가능하다는 것이다.[16] 쌍섬식 내지 2홈4선 상대식 승강장 형태[17]로 전철이 대피할 측선을 부설하고 중형 승강장을 별도로 만들거나,[18] 승강장 자체는 대형차량 규격으로 짓고 대방역 등의 경우처럼 정차 시 안전발판이 펴지도록 하는 방법도 있다.
그러나 일반철도 노선으로 직통운행할 경우에는 선로용량 문제를 감안해야 한다.[19] 그도 그럴 것이 대구선 자체가 지금 당장에는 열차 운행 편수가 매우 적긴 하나, 동해선까지 복선전철화가 완료될 경우 경부선 남부 구간의 바이패스 노선으로도 활용이 가능하며,[20] 향후 청량리나 강릉 방면으로 가는 열차를 투입할 계획까지 있다. 물론 그래봐야 경부선, 경원선, 중앙선 서울 시계 구간만큼 빗자루질을 할 일은 없을 것이고 대구 1호선도 안심이나 하양에서 일부 종착은 시킬 것이 확정이라 경의중앙선이나 개통 초기의 수도권 1호선[21] 마냥 난장판이 되지는 않더라도, 일반열차 선로는 전동열차 전용선 대비 용량이 작게 책정되는 만큼 향후의 수요 변화에 따라 배차를 유연하게 조절하기가 힘들고, 어느 한 쪽이라도 지장이 생길 경우 직통하는 노선에까지 영향이 미친다는 문제점은 따라올 수 밖에 없다.[22]
무엇보다 가장 큰 문제는 전력이나 신호 규격이 다르다는 것인데, 순수 건설 비용 및 차량 개조 비용 외에 승무원 재교육에 상당한 시간과 비용이 들어갈 수 있음을 고려해야 한다. 그나마 영천연장 계획이 실현될 때 쯤이면 현행 차량은 교체시기가 도래했을 것이기 때문에[23] 아예 대차분을 교직겸용차로 발주를 넣으면 차량 비용문제는 어느정도 해결이 되겠지만, 문제는 일반철도와 도시철도는 각종 매뉴얼과 규정(운전취급, 이례상황 조치 등)이 상이한 것과 더불어, 교직류 절연구간 통과 요령에 대한 교육도 해야 한다는 것. 실제로 수도권 1호선이나 과천선 개통 초기에도 절연구간에서 전기 장치에 맞지 않는 전압이 흘러들어가거나[24] 팬터그래프가 절연구간에 빠지는[25] 등의 이례상황으로 인해 열차 운행에 장애가 생기는 사고가 숱하게 있었던 만큼 세심한 주의가 필요한 부분이다.
요약하자면 만에 하나 아무리 사업성이 확보가 된다 한들, 이미 일반철도 노선에서의 광역전동차를 운행하거나, 교직겸용차량을 운용하는 과정[26]에서 쓴 맛을 보았던 중앙정부와 한국철도공사의 입장에서라면 쉽사리 추진에 동의하기 어려운 사안이며, 그 외에 대전 1호선 또한 대구 1호선과 마찬가지로 일반철도노선을 공유하여 연장하려는 구상이 존재하나, 앞서 설명한 문제가 따라오는 것은 마찬가지일 듯 보인다.
직결운행이 성사된다면 신규 노선이 추가되는 개념이라기보다는 동대구~경산~영천을 경유하던 비둘기호/통근열차가 도시/광역철도의 형태로 부활하는거나 다름 없는 셈이 된다.[27]
3. 무산된 계획[편집]
3.1. 대구대학교 연장[편집]
경산시 진량읍에 위치한 대구대학교는 지속적으로 1호선의 대구대 연장을 주장했다. 마침 달서구에서 월배차량기지 이전을 추진하자 대구대학교가 학교 공터의 일부를 차량기지 부지로 제공하는 조건으로 노선의 연장 및 역 신설을 제안해왔다. 그러나 대구대학교의 학교법인인 영광학원이 반대 의사를 내비치고 대구광역시 및 경산시에서도 미온적인 입장을 내놓은데다, 금호읍 연장으로 무게가 실리면서 대구대 연장 추진이 불투명해졌다.
그리고 1호선을 영천시 금호읍 금호역까지 연장하는 계획이 국토교통부 주관으로 발표되면서 1호선의 대구대 연장은 사실상 폐기되었으나, 거리가 좀 멀긴 하지만 대구대역이 생길 예정이다.[28]
하다못해 진량읍 자체는 2호선 영남대역에서 북진하여 1호선 하양역으로 직결되는 노선이 경유하는 것으로 검토되기는 했지만,[29] 대구대학교로 진입하는 것은 지금까지 국가철도망구축 계획이나, 기획재정부, 국토교통부, 대구교통공사 등의 관계당국 차원에서 언급된 적이 단 한 번도 없으며, 그저 지역주민들이 일방적으로 주장한 것에 지나지 않았다.
[1] 안심~대구한의대병원[2] 대구한의대병원~하양대구가톨릭대[3] #[4] 일부 교각의 하부 작업이 완료되었지만 상부 작업이 완료되지 않아 철근이 노출되어 있다.[5] 일반철도와 규격에 맞는 도시철도 전동차는 대형 중전철인데 대구 1호선은 중형 중전철이기 때문이다.[6] 더군다나 안심역 건설 당시 환승 대비를 해놓은게 아닌 이상 복정역, 수영역, 김포공항역과 같은 개념환승이 이루어지기도 힘들다.[7] 아예 KTX나 SRT를 이용할 목적이면 모를까 일반열차를 이용하려고 동대구역까지 가는 건 삽질에 가깝다. 특히 경주, 포항, 울산(태화강), 부전 방면이라면 더더욱.[8] 그런데 앞서 말한 표정속도도 지하 구간을 기준으로 한 것이다. 지하구간은 역간거리가 짧고 강체가선 방식이라 속도제한이 80km/h 이하로 걸려있는 것과 달리, 연장구간은 역간거리가 긴데다 지상구간이라 마음만 먹으면 100km/h(1호선 전동차 설계 최고속도)까지도 뽑을 수 있기에 실제 소요시간은 더 짧아질 가능성이 높다.[9] 실제로 무궁화호가 한국철도공사의 재정적자에 기여하는 만큼 어떻게든 전국의 무궁화호를 감축하려는 시도를 하고 있고, 무궁화호 객차는 줄어들지만, 신규차량 투입여부도 불분명하다.[10] 대구선 연선 일대가 서울-천안 축선처럼 일반열차와 전동열차가 사이좋게 터져나갈 만큼 수요가 엄청나다면 모를까, 무궁화호의 경쟁력이 확실하지 않다면 오히려 증차는 커녕 1호선 개통을 구실로 칼질해버릴 가능성이 더 높다.[11] 실제로 장거리 수요도 무시 못 할 수준이다.[12] 포항, 영덕, 부전 등[13] 그렇다고 국내에서 이름이 가장 긴 역 이름은 아니다. 국내에서 이름이 가장 긴 역은 부산 도시철도 2호선 국제금융센터·부산은행역이다.[14] 애초에 '한의'대학교라는 이름을 가진 대학교가 대구한의대 하나뿐이다.[15] 대구도시철도공사에서는 ATC를 ATP로 표기한다. 경부선 등에 사용하고 있는 ATP와는 다르다.[16] 애초에 하양역 연장도 대구선 직통안이 공식적으로 검토된 바 있다.[17] 중앙선의 양정역 내지는 샛강역과 같은 형식[18] 어차피 끽해야 100km/h 언저리로 달리는 대구 1호선 전동차와, 운행속도가 130km/h를 상회하고 정차역 숫자가 적은 일반열차가 원활하게 선로를 공유하려면 대피&추월 인프라의 확보는 사실상 필수이기 때문에 비용이 추가된다해도 크게 문제삼기는 어렵다. 게다가 이미 지어진 금호역과 영천역은 그러한 인프라가 확보되어 있고, 대구선 연선 자체가 아직은 미개발지역이 많기에 향후 중간역을 추가하더라도 대피선까지 지을 만한 공간이 충분히 나온다.[19] 이는 단순히 동호인들의 추측이 아닌 대구선 복선전철화 예비타당성조사 보고서에서도 언급한 내용이다.[20] 실제로 대구선 복선전철화 추진 초기에는 동대구~신경주 구간이 경부고속선과 중복된다는 지적이 있었다.[21] 실제로 달랑 두 가닥의 경부선에 4가지 여객열차 등급(일명 '새무통비')과 각종 화물열차에 더해 전철까지 집어넣는 건 버거워서 결국 복복선화를 강행하였다.[22] 특히 대구선 양 끝단에 연결되는 경부선과 중앙선은 국가 차원에서도 중요도가 상당히 높은 간선철도이다.[23] 이미 동연식대인 수도권 1호선의 311000호대 전동차 41편성까지는 대차분 발주가 되었고, 대구도시철도공사 측에서도 역시 2023년 쯤 현행차량의 향방을 결정짓겠다고 한 적이 있고, 만약 내구연한 규정이 여전히 유효했다면 2021년 현재 기준으로 이미 신차로 교체하는 작업이 진행되고 있었을 것이다. 게다가 어디까지나 25년 쓰고 칼같이 대차해야하는 조항이 없어졌을 뿐이지, 아무리 대수선을 해도 40년이 한계다.[24] 절연구간으로 건너가려면 사전에 교류-직류 전환 스위치를 조작하여 전력을 차단하고 관성으로 주행해야 하는데, 기관사가 스위치를 실수로 조작을 하지 않거나,(물론 최근 한국철도공사가 도입한 차량들도 스위치 자동전환식으로 도입한 것을 감안하면 대구도시철도공사도 이를 따라갈 가능성도 있다.) 스위치를 조작했음에도 차량의 결함으로 인해 그 과정이 정상적으로 이루어지지 않아 '직류 기기에 교류 전기' 혹은 '교류 기기에 직류 전기'가 흘러들어가는 것이 이러한 사고 사례에 해당한다.[25] 정말 재수가 없으면 팬터그래프 위치에 따라서는 열차를 아예 절연구간 뒤로 후진했다가 다시 진행해야 한다. 하다못해 수도권 4호선-과천선의 남태령~선바위 구간은 광역철도 단독 노선이고, 수도권 1호선 지하서울역~남영 구간은 경부2선으로서 일반열차가 다니는 선로와는 별도로 분리가 되어있다 치지만, 대구선의 꽈배기굴은 아예 일반철도 노선으로 진출/입 하는 분기/합류점에 생기게 되므로, 위와 같은 상황이 발생하게 되면 여파가 더 클 가능성이 높다.[26] 오죽했으면 종로선을 교류화 하자는 주장까지 나왔다.[27] 실제로 수도권의 광역전철의 건설목적에 서울도심 교통혼잡완화 외에도 단거리 비둘기호를 대체할 목적이 깔려있었고, 심지어 철도청 시절에는 열차 도색까지 비둘기호와 동일한 패턴으로 칠하고 다닌 이력도 있다. 특히 1호선 자체가 이미 옛 대구선 계통 열차가 경유하던 동촌 및 반야월 지역과 동대구역을 연계하는데다가정차역 갯수가 엄청 늘어났을 뿐, 현재 한국철도공사 구간의 열차 등급 체계를 따르자면 1호선 열차가 대구선으로 진입할 경우에도 동일한 포지션이 되는 게 맞다.[28] 동서교차로 부근에 역이 설치되어 대구대학교까지 도로가 신설될 예정이다. 대구대와 멀긴 하지만 서울대입구역이나 김해대학역 등의 사례가 있으므로 이와 같은 사례가 될 전망이다. 사실상 대구대입구역이라 할 수 있다.[29] 이렇게 되면 노선이 '비례 기호(∝)'를 좌우로 뒤집은 형태가 된다.
