제너럴 일렉트릭 F101 (덤프버전으로 되돌리기)

[include(틀:제너럴 일렉트릭의 제트엔진)]
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[* 원래 엔진이 납품될 때는 이렇게 노즐 연동부가 노출되지 않고 이른바 "Turkey Feathers"라는 판떼기로 덮여 있었지만 1990년대에 정비 편의성과 중량을 줄이기 위해 판떼기를 탈착하~~여 갖다 버리~~는 조치를 내렸다. 현재 [[미 공군]]이나 [[항공자위대]]에 [[P&W]]의 [[F100]]을 탑재한 [[F-15]] 계열도 이와 똑같은 상태로 비행하고 있으나 불규칙한 표면 때문에 [[항력]]이 증가해서 중량의 감소로 인한 효과는 별로 없다고 한다.]

[목차]
== 제원 ==
||<tablewidth=100%><table bordercolor=#CD3861><tablebgcolor=#FFFFFF><#CD3861><|2> {{{#FFFFFF '''명칭''' }}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''길이[br]{{{-3 (m)}}}'''}}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''지름[br]{{{-3 (m)}}}'''}}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''중량[br]{{{-3 (kg)}}}'''}}} ||<-2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''최대추력 {{{-3 (lbf)}}}'''}}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축기-터빈[br]{{{-3 (LPC-HPC-HPT-LPT)}}}'''}}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''압축비''' }}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''바이패스비''' }}} ||<|2><#CD3861> {{{#FFFFFF '''적용''' }}} ||
||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''Dry''' }}} ||<#CD3861> {{{#FFFFFF '''AB''' }}} ||
|| '''F101-GE-100''' ||<|2> 4.59 ||<|2> 1.40 ||<|2> 1,990~2,020 || 17,000 || 30,000 ||<|2> 0-9-1-2 ||<|2> 26.5~26.8 ||<|2> 1.9~2.1 || [[B-1]]A ||
|| '''F101-GE-102''' || 17,400 || 30,800 || B-1B ||

== 개요 ==
[youtube(egTE4kJ3Q2M)]
'''General Electric F101'''

[[제너럴 일렉트릭]]에서 개발한 군용 저바이패스[* 사실 이게 지금(2010년대 이후 시점)의 기준으로 민수용 [[터보팬]]과 비교했을 때나 낮은 비율이지 예나 지금이나 [[여객기]]를 기반으로 한 군용기의 엔진을 제외하고는 이 정도의 수치를 지닌 [[애프터버너]]가 붙은 터보팬은 대단히 드물다. [[B-52]]H에 달려있는 [[TF33]]-P-3만 해도 바이패스비가 1.55에 불과하며 [[Tu-160]]의 NK-32는 이보다도 낮은 1.4의 수치를 지닌다.] [[터보팬]] [[제트엔진]]으로서 오직 [[B-1]]B 폭격기에만 적용되어 현재도 운용하고 있으며 GE가 개발한 첫 번째 [[애프터버너]] 터보팬 제품이다. 이 정도만 보면 뭐 그냥 평타 수준의 엔진이라고도 생각할 수 있겠으나 개발과 항공기에 들어가서 실전배치되는 과정이 꽤 복잡했다. 

일단 B-1A가 개발이 막 시작될 1964년 무렵은 [[XB-70]]A 폭격기의 비극적인 추락사고도 나기 전이었고 그 프로젝트도 아직 유효한 상태였으나 [[미 공군]]은 이른바 AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft)라는 또 다른 계획을 시작한다. 과거의 프로젝트처럼 고공 [[초음속]] 운항능력도 지닌 한편 [[소련]]의 영공에 진입할 무렵에는 저공으로 비행해서 몰래 때려 부수고 나온다는 개념이었는데 [[가변익]]을 채용해서 저공에서의 안정성을 도모함과 함께 [[활주로]]의 손상에 대비한 [[STOL]] 능력도 부여하려 했다. 이 계획이 제대로 올라타기만 한다면 아무리 못해도 최소 1,000개의 엔진을 납품할 수 있다는 이야기에 [[GE]]와 [[P&W]] 모두 자사의 [[공돌이]]들을 쌍코피 터지도록 열심히 족치기 시작했다.

어쨌든 [[GE]]는 1968년 GE9[* [[GE]]가 최초로 개발한 군용 [[터보팬]]은 [[A-10]]과 [[S-3]]에 사용된 TF34라고 할 수 있는데 이게 [[J79]]와 같은 기존의 [[터보제트]]와 확연히 다른 점은 저압 터빈과 고압 압축기/터빈이 따로 연동된 2축 (Two Spool) 구조라는 점이다. 이렇게 되면 구조가 살짝 복잡해지긴 하지만 각각의 회전이 비행 상황에 따라 최적화되어 낮은 소음과 높은 추력을 달성하는 데 있어 상당히 유리하게 된다. 어쨌든 TF34 이후로 나온 GE의 엔진들은 모두 2축 구조를 채택하고 있고 [[P&W]] 제품들도 다 마찬가지이나 [[파나비아 토네이도|토네이도]]의 RB199는 개발 시기가 비슷함에도 불구하고 3축의 독특한 구조로 되어 있는데 이건 100% [[롤스로이스 plc|롤스로이스]]의 영향~~과 똥고집~~ 때문에 그렇다.]라는 기술실증용 [[터보팬]] 엔진을 개발한 후 이듬해 이 새로운 폭격기의 엔진 계약자로 선정됐는데 당시 미 공군이 요구했던 모든 조건을 충족시키거나 그 이상의 능력을 발휘해냈다며 이구동성으로 칭찬을 받게 된다. 물론 이 프로젝트가 진행되는 와중에 자잘한 문제점들은 필연적으로 발생하긴 했으나 전반적으로 순조롭게 흘러갔고 1973년 무렵에는 F101이라는 명칭까지 부여받게 된다. F101은 이 육중한 기체를 50,000 ft의 고도에서 마하 2.2의 속도까지 도달하게 했으며 1974년에는 [[B-1]]A의 첫 비행도 무사히 완료시키는 큰 공을 세우게 되었고 그래서 [[B-1]]A를 총 240대 생산해서 1979년까지 모든 물량을 배치시킬 수 있으리라는 장밋빛 전망을 지녔으나 1977년 취임한 [[지미 카터]]에 의해 취소[* 가뜩이나 쪼들리는 상황이니 이런 거 만들지 말고 [[대륙간 탄도 미사일|ICBM]]이나 [[SLBM]]을 사용하든가 아님 [[B-52]]를 [[AGM-86]]B의 셔틀로 만들어서 팡팡 날려도 충분히 소련을 때려잡을 수 있다는 논리였는데 이게 실질적으로 비용이 덜 드는 방법이긴 했다. 게다가 소련의 [[MiG-25]] 1대가 일본으로 망명하면서 걔네들의 중저고도 방공망이 절대로 물렁하지 않다는 것이 드러났는데 이는 [[B-1]]이 [[위 아래]] 어떤 고도로 비행하던 간에 생존율이 지극히 낮을 수밖에 없다는 얘기였고 아니나 다를까 [[미 공군]]은 1988년 마지막 기체가 인도되기도 훨씬 전에 B-1B가 소련의 방공망에 생각보다 취약하다는 사실을 의도적으로 숨기고 있었다. 한편 이 무렵에 ATB (Advanced Technology Bomber)라는 새로운 폭격기의 개발 프로젝트가 비밀리에 시작됐는데 이게 바로 [[B-2]]의 모태가 되었고 결국 ATB가 성공하기만 한다면 [[B-1]]은 있으나 마나니까 알아서 판단하라는 의미이기도 했다.]되었고 그래서 지금까지 해왔던 모든 작업이 도로아미타불로 둔갑할 위기에 처했지만 CED (Continued Engineering Development) 프로그램에 힘입어 기존에 제작된 B-1A의 시험비행과 이런저런 테스트는 ~~지미 카터가 퇴임할 때까지~~ 지속될 수 있었다.

물론 이 영향으로 1980년 초반 당시까지 [[F-16]]A/B의 엔진은 모두 [[P&W]]의 [[F100]] 계열이 차지하고 있었는데 [[미 공군]]이 AFE (Alternative Fighter Engine: 동일기종 타엔진 장착)라는 프로그램을 실시하여 F-16/101이라는 이름으로 F101 엔진을 장착한 F-16이 시험비행을 하기도 했는데 워낙 기본설계가 워낙 출중했던 관계로 F100 엔진을 장착한 F-16보다 성능이 더 좋았지만 F101 엔진을 채택하는 데는 실패했다. 대신 1984년 F101을 전술기의 사이즈에 맞게 축소시키고 약간의 개량을 거친 [[제너럴 일렉트릭 F110|F110]]이라는 파생형이 등장하게 되어 당시 [[미 공군]]에 배치되기 시작하던 [[F-16]]C/D의 엔진으로 채택[* 추정되는 원인으로는 F-15E형이 개발 되기전에 미군이 운용하고 있는 [[F-15]]C/D 계열이 모두 P&W가 독식하고 있던 터라 독점을 우려한 나머지 암묵적으로 [[GE]]의 F110 엔진을 F-16 계열에 많이 밀어주었다. 이후 [[제너럴 일렉트릭 F110|F110]] 엔진은 1997년 F-15E에 적용 테스트를 무리없이 소화하긴 했으나 국방예산 감축 등의 문제로 실제 미 공군의 F-15 계열에 장착되어 작전에 투입되지는 못했지만 이후 [[대한민국 공군]]이 선택한 F-15K 등의 해외 수출형 모델에 거의 대부분 채택되어 체면을 살리게 된다.]되어 무려 75%가량의 물량을 점유하는 [[잭팟]]이 터졌다.

여기에 [[미 해군]]이 추진한 [[F-14]]A 개량사업에도 협력업체로 선정되어 그 문제 많던 [[TF30]]을 깨끗하게 밀어내고 [[B-2]]A와 [[U-2]]S에 탑재된 [[F118]]도 F101에서 파생된 엔진을 장착하고 F101의 핵심부에 대한 기술은 [[GE]]가 프랑스의 [[스네크마]]와 합작한 회사인 [[CFMI]]로 흘러들어가 1974년 [[CFM56]]이라는 베스트셀러를 탄생시켜 [[B737 오리지널]] 이후의 모든 엔진을 싸그리 독식함은 물론 [[C-135]] 계열 항공기의 엔진 교체사업까지 거의 다 수주하는 등 실로 상상하기 어려운 왕대박을 터뜨리게 된다. 물론 CFM56 엔진이 이제 슬슬 단종의 수순을 밟을 예정이긴 하나 그 후속으로 나온 [[LEAP]]라는 제품이 [[B737 MAX]]와 [[A320neo]] 기종에 채택되어 있어 장차 큰 말썽이 없는 이상 또 다시 효자 노릇을 톡톡히 할 것으로 예상되고 있다.

암튼 다시 돌아와서 F101 엔진의 제조사인 [[GE]] 역시 부품의 내구성을 높이고 엔진 상태를 모니터링하는 시스템을 개발하는 등 엔진의 완성도를 조금씩 높여가던 중 지미 카터는 이런저런 실정으로 재선에 실패하고 만다. 이후 1981년 취임한 [[로널드 레이건]]은 정치적 부담을 무릅쓰고 B-1과 B-2는 물론 [[FB-111]]A까지 모두 장거리 핵투사 전력으로 밀어 붙이겠다는 계획을 밝히긴 했는데[* 개발사 Rockwell은 기하급수적으로 늘어나는 개발비에 대해 이미 많은 비판을 받았던 상황이라 [[가변익]]을 포기한 고정익 형태~~의 저렴한 보급형으~~로 수정할 것을 제안하는가 하면 심지어는 [[급유기]] 노릇까지 겸하게 만들면 어떻겠냐는 애처로운 상황을 연출하기도 했다. 그러나 [[미 공군]]은 "이왕 이렇게 된 거 더이상 추한 꼴 보이지 맙시다"라며 일갈했다고 한다(...)] 이렇게 다시 부활하긴 했지만 B-1이 차지하는 포지션은 B-2의 개발이 완료될 때까지의 땜빵 노릇에 불과했고 조달 물량도 100대로 감소해서 장차 퇴역할 [[B-52]]의 머릿수를 채우는 용도로만 여겨지게 된다. 이 와중에 B-1의 전략적 운용방침이 변경되면서 저공에서의 최고속도를 마하 0.85에서 0.92로 증가시킴과 함께 고공에서는 마하 1.25를 상회하지 않도록 수정하면서 B-1B로 형식이 바뀌게 됐고 F101은 고공에서의 순항과 저공에서의 침투를 위해 소음을 감소시키고 순항 중에는 매연이 거의 발생하지 않게 개선하는 작업과 함께 노즐을 단순화해서 자체중량을 줄이는 [[다이어트]]를 거쳐 1982년 F101-GE-102라는 새로운 모델이 승인을 받기에 이른다.

여기서 기존의 공기 흡입구가 초음속을 위해 가변식으로 되어 있었던 것을 고정식으로 단순하게 바꾸는 한편 [[레이더 반사 면적|RCS]]를 줄이기 위해 공기 흡입구에서 엔진의 팬 블레이드 까지의 경로를 S자 형태로 수정하는 작업도 병행됐는데 이 결과 B-1B는 [[F-15]]보다도 작은 RCS 값을 지니게 됐고 이 기술은 [[B-2]]에 고스란히 응용되어 [[스텔스]] 능력을 향상시키는데 큰 역할을 한다.

한편 1990년은 [[B-1]]B에 "Lancer"라는 별명이 부여된 뜻 깊은 해였는데 공교롭게도 10월[* 엔진 1개의 팬 블레이드가 박살나면서 파편이 엔진 포드를 뚫고 나갔는데 착륙해보니 그 엔진이 어디론가 사라졌다고 한다(...)]과 12월[* 엔진에 화재 발생과 함께 자동으로 소화기가 작동했다.]에 엔진 고장으로 인한 사고가 발생해서 [[미 공군]]의 모든 B-1B가 50일 동안 비행금지 처분을 받는 망신을 당하고 만다. 게다가 2건 모두 팬 블레이드를 고정하는 금속 부품의 결함이 원인으로 판명되어 더 두껍고 강화된 재질로 교체하는 한편 검사 주기를 단축시키는 조치가 내려진다. 불행 중 다행으로 두 기체의 승무원들은 모두 무사했고 기체의 손상도 그렇게 심각하지는 않아서 수리 후 다시 작전에 복귀했고 현재까지도 운용하고 있다. 그런데 이보다 훨씬 전인 1987년에는 비행 중 [[펠리컨]] 떼를 만나 [[버드 스트라이크]]를 당했는데 불행하게도 파편이 엔진과 연료 라인을 손상시켜 기체가 불덩어리가 됐고 승무원 3명[* [[B-1]]B의 승무원은 총 4명으로 할당되어 있고 [[사출좌석]]도 4개뿐인데 하필이면 이 날은 교관과 학생 조종사가 1명씩 더 탑승했고 그들에게는 탈출할 방법이 없었다. 사출좌석에 앉은 4명 가운데 부조종사를 포함한 3명은 안전하게 탈출했지만 조종사는 사출좌석의 오작동으로 사출되는 순간 기체와 충돌하여 즉사했다.]이 사망하여 기체와 엔진에 대한 보강과 총체적인 대책이 마련된다.

그 다음 해 11월에는 좌측 엔진 쪽에서 원인을 알 수 없는 화재가 발생해서 승무원 4명 모두 무사히 탈출하긴 했으나 기체는 추락해서 완전히 파괴되는 착잡한 일이 생긴다. 이뿐만이 아니라 1998년 2월에는 공중급유 훈련을 하다가 엔진 4개가 모조리 퍼지는 바람에(...) 또 1대[* 이 기체는 1994년 독일의 공군기지에 착륙도중 브레이크 과열로 불이 나서 랜딩기어를 [[불고기]]로 만들어 먹은 이력이 있었다. [[https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c1/B1_fire.jpg|사진]]]를 제대로 해먹었고 2007년에도 멀쩡하게 날던 기체의 엔진에 불이 솔솔 피어올라 황급히 착륙하는 등 엔진과 관련한 사고가 꽤나 빈번한 편이다. 사실 조종사의 과실로 멀쩡한 산을 들이받지 않나 별 시답잖은 사유로 기체를 상실하는 등의 사고가 잦아 좀 문제 많은 항공기로 ~~억울하게~~ 인식되고 있는데 그럼에도 불구하고 현재까지 새로운 엔진으로 교체하려 하거나 개량을 준비하고 있다는 이야기는 없는 것으로 봐서 B-1B의 퇴역 시까지 같이 운용될 공산이 크다.

== 관련 링크 ==
[[https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F101|(영문 위키백과) General Electric F101]]
[[분류:제트 엔진]][[분류:제너럴 일렉트릭]]
제너럴 일렉트릭 F101 (덤프버전으로 되돌리기)

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