[[분류:일본의 철도차량]][[분류:JR 서일본]][[분류:전동차]][[분류:2005년 출시]][[분류:2007년 단종]] ||<-3> [[JR 서일본|[[파일:JR 서일본 로고.svg|height=15]]]] {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" || {{{#0072bc '''JR 서일본 {{{+1 321계 전동차}}}'''[br]{{{-1 JR 西日本 }}} 321系 電車 [br]{{{-1 JR West}}} 321 series (EMU) }}} ||}}} || ||<-3> [[파일:Series-321-D17_(2021-11-25).jpg|width=100%]] || ||<-3> {{{#0072bc 외부}}} || ||<-3> '''차량 정보''' || || '''열차 형식''' ||<-2> 도시, 광역철도 입선용 통근형 [[전동차]] || || '''구동방식''' ||<-2> 전기 [[동력분산식]] 열차 || || '''편성''' ||<-2> 7량 1편성 || || '''운행 노선''' ||<-2> [[파일:JRW-A.svg|width=16]] [[JR 교토선|{{{#0070bf JR 교토선}}}]], [[JR 고베선|{{{#0070bf JR 고베선}}}]], [[비와코선|{{{#0070bf 비와코선}}}]], [[파일:JRW-B.svg|width=16]] [[코세이선|{{{#00a7e3 코세이선}}}]], [[파일:JRW-F.svg|width=16]] [[오사카 히가시선|{{{#3a7293 오사카 히가시선}}}]], [[파일:JRW-G.svg|width=16]] [[후쿠치야마선|{{{#fbc700 후쿠치야마선}}}]], [[파일:JRW-H.svg|width=16]] [[카타마치선|{{{#e72e83 카타마치선}}}]], [[JR 도자이선|{{{#e72e83 JR 도자이선}}}]], [[파일:JRW-V.svg|width=16]] [[간사이 본선|{{{#37ad95 간사이}}} {{{#4c3893 본}}}{{{#37ad95 선}}}]], || || '''도입년도''' ||<-2> [[2005년]]~[[2007년]] || || '''제작회사''' ||<-2> 긴키차량 || || '''소유자''' ||<|2><-2> [[JR 서일본|[[파일:JR 서일본 로고.svg|width=220]]]] || || '''운영자''' || ||<-3> {{{#black,#e5e5e5 '''차량 제원'''}}}[br]{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" || '''전장''' ||<-2> 객차 19,500mm+연결부500mm || || 전폭 ||<-2> 2,950mm || || 전고 ||<-2> 4,140mm || || '''궤간''' ||<-2> 1,067 mm || || '''사용전류''' ||<-2> [[전류#s-7.2.1|직류]] 1,500V [[가공전차선]] || || '''신호 방식''' ||<-2> [[열차자동정지장치|ATS]]-P, [[열차자동정지장치|ATS]]-SW || || '''제어 방식''' ||<-2> || || '''동력 장치''' ||<-2> [[미쓰비시전기|미쓰비시]], [[히타치 제작소|히타치]], [[도시바]], 도요전기제 [[VVVF]]-[[IGBT]] || || '''제동 방식''' ||<-2> 농형 3상 유도전동기 || || '''편성 출력''' ||<-2> 6M1T || || '''최고속도''' ||<-2> 영업최고속도 : 120㎞/h[br] 설계최고속도 : 120㎞/h || || '''기동성능''' ||<-2> 가속도: 2.5km/h/s 이상[br] 상용 감속도: 3.5km/h/s[br] 비상 감속도: 4.2km/h/s ||}}}}}} || [목차] [clearfix] == 사양 == || 열차 형식 ||도시, 광역철도 입선용 통근형 [[전동차]]|| || 구동 방식 ||전기 [[동력분산식]] 열차 || || 급전 방식 ||직류 1500V|| || 영업 속도 ||120km/h|| || 최고 속도 ||130km/h|| || 기동 가속도 ||2.5km/s 이상|| || 신호 방식 ||[[ATS]]-P, [[ATS]]-SW || || 제작 회사 ||킨키 차량|| || 도입 연도 ||2005년~2007년|| || 제어 방식 ||[[미쓰비시전기|미쓰비시]]/[[히타치 제작소|히타치]]/[[도시바]]/도요전기 [[VVVF]]-[[IGBT]]|| || 동력 장치 ||농형 3상 유도전동기|| || 제동 방식 ||회생제동 병용 전기지령식 공기제동|| || 편성 대수 ||7량|| || 전동차 비 ||7량 편성 : 6M 1T[* 실제로는 한 칸당 견인전동기가 1개씩 달려있는 소위 0.5M 0.5T 구조로, 실제로는 3M4T나 다름없다] || || 운행 노선 ||[[도카이도 본선]], [[JR 교토선]], [[JR 고베선]], [[후쿠치야마선]],[br][[비와코선]], [[코세이선]], [[카타마치선]], [[간사이 본선]],[br][[오사카 히가시선]], [[JR 도자이선]] || == 특징 == 원래 '''[[JR 서일본]]'''은 등장 당시에는 [[신칸센 0계 전동차|가히 혁신적인 설계였던 207계를 '''거듭 개량하여''' 증비하고 운용하려 하고 있었으나]][* 신칸센 0계 전동차는 등장 당시에는 기존 기술과 신기술을 최대한 조합, 활용하여 일본 뿐만 아니라 전 세계의 철도 역사에 하나의 혁명을 이끌어낸 차량이었지만, 이후 더 진보된 기술이 등장했으면서도 기존의 혁신에 안주한 채 이를 적용하려 하지 않았다.] [[코레일 1000호대 전동차|좋은 기술도 오랫동안 우려먹다 보면 새로운 기술의 적용이나 혁신의 시도를 할 수가 없게 되기에]]결국 이를 포기하고, 각종 신기술과 그동안의 노하우를 접목시켜 구형 통근형 열차를 대체하기 위한 새로운 시도, 즉 321계를 새로이 설계하게 된다. 신기술을 접목시키기 위한 시도와 더불어 후쿠치야마선 탈선사고라는 매우 큰 사고에서 얻은 교훈을 바탕으로 완전히 새로이 생산된 차량이기에, 비슷한 외형을 가지고 있지만 설계 사상이나 안정성 면에서 207계와 차이점이 많다. 주로 3량+4량의 병결편성을 사용하는 [[207계 전동차|207계]]와 달리 1대당 7량으로 고정되어 있으며, 6M1T로 구성되어 있지만 동력객차 1량에 모든 하부기기를 몰아주는 것이 아니라 동력객차 1량 분의 하부기기를 객차 2량에 분산 장비하는 0.5M 방식을 채용하고 있어 실 비율은 3M4T에 가깝게 된다. 이는 협궤라는 특수한 환경 하에서 차량의 무게를 늘리기 위해 전 차량을 완전한 동력객차로 만드는 짓이나 차량의 소재를 바꾸는 등의 삽질(...)을 하지 않아도 되므로, 제작 비용을 절감시키고 기존의 MT비를 유지하면서도 차량의 하중을 고르게 분산시켜 안정성을 높이고, 탈선 시 차량이 궤도에서 멀리 벗어나는 것을 어느 정도 막아주는 역할을 한다고 한다. [* 이는 일본의 특수한 철도 환경에서 기인한 것으로, 협궤를 사용하는 일본의 특성 상 축당 중량을 무겁게 줄 수 없게 되고, 이를 해결하기 위해 차체가 가벼워지게 되는데, 이렇게 되면 차체 안정성이 극도로 불안해지게 되어 고속 성능을 내는 것이 어렵게 될 뿐만 아니라 재해(사고) 혹은 탈선 등에 매우 취약해지는 결과를 낳게 된다. 차가 너무 가벼워서 바람에 날아가거나 탈선한 두 건의 사고가 바로 우에쓰 본선 탈선사고와 닛포 본선 탈선사고.][* 여담으로 이러한 0.5M 방식은 [[도쿄메트로 13000계 전동차]]와 [[도부 70000계 전동차]]에도 적용되었다. 공교롭게도 이 두 전동차 모두 321계와 1067mm 협궤, 대당 7량, 3.5M3.5T MT비인 점이 동일하다! 이쪽은 [[히비야선]]의 차량 규격을 18M 3도어 규격에서 20M 4도어 규격으로 교체하면서, 8량에서 7량으로 줄어든 것.] 차량 무게가 무거울수록 탈선해도 피해가 적다는 것은 2004년 조에츠 신칸센 탈선 사고에서 증명되었다. 해당 사고는 주행 중 지진이 발생하여 선로가 파손되어 탈선한 것으로, 당시 탈선한 차량은 도카이도-산요 신칸센의 [[신칸센 0계 전동차|0계]]의 동생뻘 되는 차량인 [[신칸센 200계 전동차|200계]]로, 앞서 있었던 지진으로 인해 선로 상태가 불량해지자 이를 감지한 안전설비가 적시에 동작했고[* 지진에 이골이 난 일본에서는 이미 이에 대비해 신칸센에 온갖 안전설비가 설치되어 있다. 또한 바퀴달린 차량과는 달리 '''한순간의 실수나 사소한 문제가 대형사고로 이어질 수 있는''' 철도나 항공 분야에는 더 큰 피해를 막기 위해 [[페일 세이프|2중, 3중, 혹은 그 이상의 안전설비]]가 갖추어져 있다. 반면, 이렇게 이중삼중으로 구성된 안전장치를 '''의도적으로 무시'''하고 미친듯이 속도를 내질러 비극이 된 [[스페인 갈리시아 고속열차 탈선사고]] 같은 케이스도 있다.] 차량이 제조되던 당시 각종 '''기술의 한계'''로 인해(!) 오늘날의 차량보다 무게가 무거웠었고, 또한 곡선 구간에서 탈선한 후쿠치야마 사고와는 달리 직선 구간에서 탈선했기 때문에 '''추가 사고 없이 사망자 0에 궤도만 이탈'''하는 것으로 끝날 수 있었다. 물론 차가 무거운 것도 영향이 컸지만 단순히 무게 덕분에 탈선을 막은 것은 아니다. 탈선한 선두차량의 바퀴가 레일과 물렸고, 폭설지대를 지나는 [[조에츠 신칸센]] 특성상 폭설을 대비해 파두었던 제설용 도랑에 빠졌고, [[효고현 남부 지진]] 이후 보강공사가 진행중인 구간에서 사고가 났기 때문에, 전복이나 추락 피해가 없었다. [[도상]]의 유무와 상관없이 일반적인 철도 [[궤도#s-2]]였으면 전복이나 추락이 일어났을 가능성이 크며, 사고 현장보다 더 전방에서 주행중이었다면 고가다리 붕괴에 휩쓸렸을 것이다. 또한 321계의 동력기기 분산 배치는 안전성 이외에도 제조 과정에서의 합리화나 전 차량의 동력객차화를 통한 견인력의 향상 등을 도모[* [[동력분산식]]과 [[동력집중식]] 항목 참고]하기 위한 시도이기도 하였다. 물론 JR 서일본 측에서는 이러한 효과를 노리고 0.5M방식을 채용했다고 말하고는 있지만 때마침 터진 아마가사키 탈선사고로 인해 하중 분산에서 얻을 수 있는 효과만이 집중적으로 조명된 점이 있다. 병결을 하지 않기 때문에 승객 추락 방지용 플랩을 장착하지 않는다. 이는 [[323계 전동차]]도 마찬가지. == 평가 == 위에서 언급한 신기술의 적용과 각종 사양의 현대화를 통해 이끌어낸 성능 향상을 생각하지 않는다면 단지 207계의 비극을 씻어내기 위한 차량이라는 이미지밖에 느껴지지 않을 것이다. 하지만 JR화 이후 두번째로 JR 서일본이 야심차게 준비, 설계한 독자적인 신형 통근형 전동차이고 207계의 뒤를 잇는 주력차량이라는 점에서는 이견이 없다. == 분류 == 별도의 번대 없이 7량짜리 단일 계통으로만 존재한다. == 관련 문서 == * [[일본 철도 정보]] * [[일본의 철도 차량 목록]] * [[JR 서일본]] * [[전동차]] [include(틀:포크됨2, title=321계 전동차, d=2022-12-14 11:38:02)]