[include(틀:상위 문서, top1=한국의 철도 환경/문제점)] [목차] == 개요 == 대한민국 철도의 문제점 중 하나인 선로용량 포화와 열차 지연에 대해서 다루는 문서이다. == 경부선 == 서울 도심구간 선로용량이 부족하여 수도권 전철 1호선과 무궁화호 등 최하등급 여객열차의 대피 문제로 지연이 심한 편이다. [[2022년]] 철도통계연보에 따르면, 경부선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중). ||<-10> {{{#ffffff 2022년 경부선 운행구간별 열차운행빈도}}} || || 운행구간 || 선로용량 || 고속열차 || 일반여객 || 전동차 || 컨테이너 || 일반화물 || 운행총계 || || [[서울역]] - 금천구청 || 222 || 112 || 66 || 1 || 0 || 5 || 184 || || 금천구청 - 의왕 || 184 || 4 || 66 || 1 || 0 || 5 || 76 || || 의왕 - 천안 || 186 || 4 || 66 || 1 || 15 || 19 || 105 || || 천안 - 조치원 || 184 || 4 || 51 || 0 || 19 || 21 || 95 || || 조치원 - 대전조차장 || 206 || 4 || 60 || 0 || 21 || 13 || 98 || || 대전조차장 - 대전 || 180 || 4 || 38 || 0 || 20 || 3 || 65 || || 대전 - 옥천 || 180 || 0 || 29 || 0 || 20 || 3 || 52 || || 옥천 - 동대구 || 202 || 18 || 29 || 0 || 22 || 4 || 73 || || 동대구 - 삼랑진 || 186 || 20 || 36 || 0 || 22 || 1 || 79 || || 삼랑진 - [[부산역]] || 188 || 6 || 33 || 0 || 8 || 1 || 48 || === 근본적 원인 === 서울 도심구간의 [[병목현상]]이 가장 큰 원인이며 [[경부고속철도]]의 서울구간 지하신선 계획이 무산되어 심화되었다. 이로 인해 선로를 같이 쓰는 타 노선에 연쇄적으로 지연을 일으키기도 한다. === 현황 === 경부2선이 존재하는 [[수도권 전철 1호선]]도 통과 우선순위가 가장 낮아 운행할수록 지연이 심해져 주요 역에서의 환승연계가 어려워지거나 심한 경우 다음 다이어까지 영향을 미친다. [[천안역]] 이남은 [[장항선]] 계통이 분리되고 대전(정확히는 대전조차장)에서 호남/[[전라선]] 계통이 갈라져 비교적 여유가 있는 편이다. 부산 시내 구간의 경우 KTX의 운행횟수가 상대적으로 적고, 고속선과 일반선이 분리되어 있는 데다가 북항의 물동량 감소 및 컨테이너 화물열차의 상당수가 [[미전선]]을 통해 [[부산신항선]]으로 빠져서 선로 용량은 상대적으로 여유가 있다. === 문제 해결을 위한 다양한 접근 === 고속철도의 경우 지하 전용선을 건설하여 선로용량을 분산시키기로 했다. 자세한 내용은 [[수색-광명 고속철도]] 항목에 기술되어 있다. 또한 [[EMU-320]] 같은 [[동력분산식]] 고속열차를 도입하여 표정속도를 올리는 방법도 제시되었다. 준고속선의 경우 [[틸팅열차]]를 이용하는 방법도 있으나 실용화되지는 않고 있다. 마지막으로 경부고속선은 곡선반경이 7000m으로 더 높은 속도로 운행할 여유가 있어 신호 및 도상개량으로도 400km/h 항속주행이 가능할 수 있다. == [[용산역|용산]]~[[상봉역|상봉]] 구간의 포화 문제 == [include(틀:문서 가져옴, this=문단, title=수도권 전철 경의·중앙선/문제점/선로 문제, version=52)] [[파일:gjtraffic_thenew2.jpg]] 이 지도에 따르면, 왕십리~청량리 구간은 분당선까지 포함해서 하루 135회의 열차가, 청량리~상봉 구간은 하루에 160회의 열차가 운행되고 있다. 그리고 해당 구간의 선로 용량은 163회로 여유분이 사실상 없다. 그래서 이 근본적 문제점을 한 단어로 요약하면 [[병목현상]]이라 할 수 있다. === 문제의 개요 === 비효율적인 배선과 다양한 계통의 열차 투입이 [[수도권 전철 경의·중앙선]] 운용에 문제가 되고 있다. 특히 최하등급인 일반 전동열차의 지연이 심한 편이다. === 원인 === 크게 네 가지로 정리해볼 수 있다. * '''미비한 선로 인프라''': 인프라 자체의 부족이다. 90년대부터 용산~망우간 2복선화의 필요성이 요구되어 타당성 조사까지 마쳤으나 아직 착공도 못하고 있으며 [[수도권 광역급행철도 B노선]]과 연계하여 추진 중이지만 이마저도 진행이 지지부진한 상황이다. 이는 복복선화 비용이 굉장히 비싸다는 점이 큰 영향을 미치는 것으로 보인다. 그래서 아직도 [[철도의 선로 구성 방식#s-2.2|복선]]이다. * '''지나치게 다양한 계통의 운행''': 경강선 KTX, 수도권 전철 경의·중앙선, 청량리행 분당선, 중앙선 무궁화호, 경춘선 ITX-청춘, 그리고 화물열차까지 한 노선에 다니다 보니 지연 문제 등이 복잡하게 얽혀있지만 용산~청량리 사이 대피선은 [[서빙고역]]밖에 없다. * '''확장 여력의 부족''': 용산선은 상권과 급구배가, 경원선은 [[강변북로]]가, 청량리~망우 구간은 운행계통이 문제가 되어 노선을 확장하기가 불가능에 가깝다. * '''예산 절감에 따른 근시안적 정책''': 위 사항 모두 장점에 비례하는 단점을 무시한 결과로 일어났다. KTX나 ITX-청춘의 도심 진입, 경춘선과 분당선의 청량리역 연장으로 수요는 촉발시켜 놓고 구내 배선이나 입체교차 문제는 해결하지 못한 것이 사례이다. === [[수도권 전철 경의·중앙선]] 직결 직후의 상황 === * 구 [[수도권 전철 경의선]] 구간 본래 이 구간은 평면교차 지점도 없다 보니 광역전철 중 가장 정시성이 높았다. 그러나 서울~수색 구간의 선로용량 확충을 하지 않다가 회송열차로 인한 선로용량 문제로 서울역행 열차의 증편이 어려운 문제와 용산선 지하 구간에 대피선을 설치하지 못하여 발생하는 문제가 있기는 했다. * 구 [[수도권 전철 중앙선]] 구간 청량리~덕소 구간의 개통과 경춘선 상봉 단축으로 어느 정도의 여유는 있었으나 청량리역과 망우역의 배선을 손보지도 않고 ITX-청춘이 운행을 개시하여 청량리역에서 평면교차가 발생하게 되었다. 하지만 청량리역의 경우 시설물이 많아 배선 수정이 어렵기 때문에 이 방법이 그나마 나은 방책이었다고 볼 수 있다. === 중앙선 KTX 개통 이후의 상황 === * [[강릉선 KTX]] 총 3군데에서 평면교차를 한다. 용산역에서 전철 하행과, 청량리역 진/출입시에 모두 전철 상행과, 상봉역 정차 하행열차는 망우선, 상행열차는 하행 본선과 평면교차를 한다. [[KTX-이음]]이 투입 이후 고상홈 이용이 필요하기에, 청량리역의 배선 변화를 주목할 필요가 있다. * [[중앙선]] [[KTX-이음]] 중앙선 고속화 사업에 따라 중앙선에도 고속차량이 운행되고 있다. 도심 구간은 병결 운행하고 [[서원주역]]에서 경강선과 중앙선으로 분리될 가능성이 높다는 예측과는 다르게 병결 운행은 2022년까지 이루어지지 않고 있다. * [[ITX-청춘]] 망우~청량리~용산 간을 경의중앙선과 공유하지만, 대피선은 [[서빙고역]]뿐인 점이 제약으로 다가온다. 그리고 상봉~망우 구간과 용산역 회차 시에 평면교차가 일어나고 있다. * [[중앙선]]·[[태백선]] 일반열차 청량리부터 용문까지의 구간을 수도권 전철 경의·중앙선과 선로를 공유한다. 일반열차는 7, 8번 저상홈을 이용하므로 전철 상행열차와 평면교차를 한다. 하지만 입환과 수송 편의 등을 고려할 때 평면교차는 불가피하다. 평일 18왕복(32회), 주말 19왕복(34회)으로 구성되어 있다. * --[[평화생명관광열차]]-- --DMZ-트레인으로도 불리며, 경원선 계통에서는 운영일 기준 1왕복(2회) 운행되고 있다. 서울역에서 출발하여 청량리역을 거쳐 백마고지까지 가는 열차로, 경원선 계통으로 가면서 평면교차가 발생한다.-- 경원선 [[동두천역|동두천]]~[[연천역|연천]] 간 복선 전철화 공사로 2019년 4월 1일부터 임시 영업중단 중이다. * [[수도권 전철 경의·중앙선]] 왕십리역 기준, 급행을 포함하여 평일 89왕복(178회), 주말 기준 72왕복(144회)이 운행되고 있다. * [[수도권 전철 경춘선]] ITX-청춘과 마찬가지로 상봉역에서 평면교차가 이루어진다. 급행을 포함하여 평일 기준 13왕복(26회), 주말 기준 10왕복(20회)가 청량리역으로 운행되고 있다. 청량리역 남쪽의 회차선을 이용하여 회차 시에 큰 제한은 없다. * [[수도권 전철 분당선]] 청량리역 연장 2018년 12월 31일부터 분당선 전철이 청량리역으로 일부 연장되어 일 9왕복(18회) 운행되고, 왕십리역 북쪽에서 경의·중앙선과 선로를 공유하면서 평면교차가 발생하게 되고, 청량리역의 1번 승강장을 이용하여 회차한다. === 문제 해결을 위한 다양한 접근 === 현재 청량리 이남은 편도 150회, 청량리 이북은 155~160회 내외가 매일 운행된다. 이는 실질적으로 투입할 수 있는 1일 최대 선로용량과 6회 가량밖에 차이나지 않는 숫자이며, [[강릉선 KTX]]가 증편되었던 올림픽 기간 중에는 선로용량을 확보하기 위해 [[수도권 전철 경춘선]] 열차와 [[정선아리랑열차]]를 각각 [[상봉역]]과 [[만종역]]에서 임시로 종착시켰고, [[ITX-새마을]]의 운행을 일시적으로 중단시키기도 하였다. ==== 핵심적인 대안 ==== 선로용량 확충에 가장 좋은 방법은 용산~망우간 복복선화나 대피선 부설, 입체교차 등 평면교차 해소라 할 수 있다. 하지만 현실적으로 많은 비용과 지장물 등으로 공사가 어렵다는 한계가 있다. 하위단계의 담론으로는 왕십리~용산 간 대피선 부설, 왕십리~청량리 간 복복선화, 청량리~망우 간 복복선화가 있으며 이중 가장 핵심인 용산~망우간 복복선화와 대피선 부설은 2016년 [[제3차 국가철도망 구축계획]]에 포함되었다. 예정대로만 시행된다면 광역전철과 일반열차 간 이원화로 선로용량문제가 해결될 것이다. 그러다가 타당성 조사에 난항을 겪던 GTX-B와 연계하여 Y자형 분기로 경춘선과 중앙선의 연결선로를 부설하는 쪽으로 반영되었다. || {{{#!wiki style="margin:-5px -10px;" [[파일:GTX-B 도심구간.png|width=100%]]}}} || || GTX-B의 도심구간, 빨간 선으로 채택됨[* 전략환경영양평가 보고서에 따르면 '여의도에서는 9호선과 병행, 용산은 1호선 하부구간, 청량리 수평배치, 구리역 전방진입'인 '''대안2'''가 채택되었다. 문제는 그런 설명과 다르게 지도에서 이것에 해당하는 선형은 ''''대안1'''로 표기되어 있다. 이 외에 용산구간을 4호선 하부로 통과하는 대안3은 지도에서 대안2로 표기되어 있다.] || 장기적으로는 [[춘천속초선]] 개통의 이후의 상황까지도 도움 받을 것이다. 왜냐하면 ITX-청춘을 '지하용산-청량리-춘천-속초'간 KTX-이음으로 상당 부분 대체하면 그만이기 때문이다. 한편으로는 [[서울역|서울]]~[[금천구청역|금천구청]] 간의 선로 용량 포화를 해소할 목적으로 개통된 [[수서평택고속선]]처럼, [[경강선]]과 합류할 [[수서광주선]]이 개통되면 강릉선 KTX의 수요를 분산할 수 있을 것이다. ==== 그 외의 대안 ==== 일반열차를 상봉이나 양평역에서 시종착하고 경의·중앙선 전동열차를 증편하는 방법도 있으나 수요와 입환 등의 문제로 현실성은 없다. 그나마 현실적인 계획으로는 경강선 여주~서원주 구간 개통 시 EMU-150의 병결 운행으로 부담을 줄이는 방법이 있다. 왕십리~상봉 구간은 혼잡도가 높은 구간이라 추가적인 열차 투입의 필요성이 있다. 그래서 분당선과 경춘선이 청량리까지 연장되었으나 선로용량이 포화된 상태이므로 [[제4차 국가철도망 구축계획]]에서 왕십리~청량리 구간의 수인분당선 전용 선로 신설이 포함되었다. 또한 경춘선과 분당선을 직결시키는 방안도 있지만 연선 수요와 운행 횟수 차이 등의 문제로 사실상 불가능에 가깝다. 게다가 왕십리~회기 구간을 제외한 연선은 정시성을 더 잃은 경의·중앙선으로 피해를 볼 수밖에 없어 앞으로도 정시운행 문제로 난항이 지속될 것이다. 물론 경의·중앙선의 문제는 선로 용량이다 보니 위 해결책들도 임시방편에 불과하다는 점은 고려해야 한다. 결국 열차를 줄이거나, 선로를 늘리거나, 전동열차 정차시간을 늘려야 하며 이 중 가장 수익성이 낮은 전동열차를 줄일 가능성이 높다. 그렇다면 경의·중앙선의 정차시간은 더 길어지고 정시성은 더 낮아질 것이다. 위의 담론들은 모두 정답은 아니다. 좋은 효과를 내는 방법은 비용의 단점이 뒤따르며, 비용이 상대적으로 적은 방법은 그 효과 정도가 작다. 현재 경의·중앙선의 지연문제나 이의 원인이 된 중앙선 선로용량 문제 모두 확실한 해결 방안이 정해져 있는 것이 아니라는 점에서 촉발된 측면이 강하다. [각주][[분류:나무위키 철도 프로젝트]][[분류:대한민국 철도의 비판과 논란]]