[include(틀:일본의 도시철도)] [include(틀:일본의 공영교통)] [include(틀:홋카이도의 대중교통)] ||<-2><:>{{{#ffffff '''{{{+1 [ruby(札幌市営地下鉄, ruby=さっぽろしえいちかてつ)]}}}'''[br]Sapporo Municipal Subway | 삿포로 시영 지하철}}}|| ||<-2><:>[[파일:sapporoTB.svg|width=100]]|| ||<:>'''지역'''||[include(틀:국기, 국명=일본)] [[홋카이도]] [[삿포로시]]|| ||<:>'''분류'''||공영 [[도시철도]] 체계|| ||<:>'''구성 노선'''||3개 노선 - [[파일:SPRSub-N.svg|width=17]] [[삿포로 시영 지하철 난보쿠선|난보쿠선(南北線)]] - [[파일:SPRSub-Tz.svg|width=17]] [[삿포로 시영 지하철 도자이선|도자이선(東西線)]] - [[파일:SPRSub-Th.svg|width=17]] [[삿포로 시영 지하철 토호선|토호선(東豊線)]]|| ||<:>'''역 수'''||49|| ||<:>'''총연장'''||48.0km|| ||<:>'''개통일'''||1971년 12월 16일|| ||<:>'''소유자'''||<|2>[[삿포로시 교통국|[[파일:SapporoTB_logo.svg|width=200]][br]{{{#2b75c0 삿포로시 교통국}}}]]|| ||<:>'''운영자'''|| ||<:>[[파일:external/upload.wikimedia.org/Sapporo_subway_map.gif|width=100%]]|| ||<:>{{{#ffffff 전체 노선도}}} --[[대구 도시철도|흠?]]--|| [목차] == 개요 == [youtube(vJ9OsH5jpNE)] [[일본]] [[홋카이도]] [[삿포로시]]에서 운영하는 지하철이다. [[1972 삿포로 동계올림픽]]에 맞추어 1971년 난보쿠선이 개통한 이래로 현재 3개 노선이 운영중이다. 3개 노선 모두 오도리역에서 만난다. == 상세 == [[대한민국]]의 [[부산 도시철도 4호선]]이나 [[의정부 경전철]], [[서울 경전철 신림선]], 프랑스의 [[파리 메트로]]같이 [[고무차륜열차]](ゴムタイヤ式地下鉄)인 것이 특징이다. 따라서 역에 진입하면서 정지할 때, 승강장에서 기다릴 때 매캐한 타이어 타는 냄새를 맡을 수 있다. 다만 삿포로 지하철은 가이드레일로 궤도 중앙에 깔린 철제안내궤도를 쓰는데 이는 전 세계에서도 오직 삿포로만이 채택한 독자 규격이다.[* 일반적으로 고무차륜열차는 차량 좌우의 가이드레일을 사용한다.] 궤도 이외의 차량 규격은 사실상 중전철과 같은데, 차량 폭이 3,080mm로 현재 일본의 신칸센 이외 철도차량 중 가장 크다.[* JR의 일반적인 규격은 2,950mm, 신칸센은 3,400mm, 한국의 대형 전동차의 차 폭은 3,120mm.] 편성 또한 4~7량. 독자 궤도/차량 규격에 차량 사이즈도 큰 탓에 때문에 건설비가 너무 많이 들어 한때는 일본 최악의 적자 지하철로 악명이 높았다. 타이어는 [[브리지스톤]]에서 공급받는다. 하지만 원래부터 삿포로 지하철이 현재 사용하고 있는 차량 규격을 채택했던 것은 아니다. 고무차륜에 제3궤조집전식인 건 예나 지금이나 똑같으나, 최초의 지하철 노선이었던 난보쿠선이 개통한 이래로 각각 1999년과 2012년까지 사용된 2000형과 3000형의 차량 규격이 좀 심각하게 변태적이었다. 이 차량들은 모두 난보쿠선 개통과 더불어 도입된 차량인데, 일본의 타 지역에서는 찾아볼 수 없는 '''13.5~14m급 차량이라는 것과, 2도어 구조'''를 채택했으며[* 그 작다는 [[도쿄메트로 긴자선|긴자선]]의 [[도쿄메트로 1000계 전동차|차량]]마저도 16.5m급에 3도어이다.], '''다시 이걸 2량씩 연접대차로 묶어 4량 편성과 비슷한 형태로 운용'''하였다. 어떻게 보면 중전철이라고 하기에는 부끄럽고 경전철과 비슷한 형태의 규격이라고도 볼 수 있다.[* 실제로 이 시스템을 개발했던 당시에는 일종의 신교통 시스템으로 분류했었다.] 현재 사용하고 있는 '18m급에 3도어 혹은 4도어의 중전철 규격'은 난보쿠선 이후에 지어진 도자이선과 토호선에서 정립된 것으로, 난보쿠선도 이후 도자이선 및 토호선 차량의 규격에 준(準)한 5000형이 등장하면서 삿포로 지하철은 오늘날 일본 어딜 가도 흔히 볼 수 있는 형태의 차량 규격을 갖추게 되었다. 차량의 기동가속도가 뛰어나서 난보쿠선의 경우 4.0 km/h·s 수준이다. [[교통카드]]는 삿포로시 교통국이 [[FeliCa]] 규격으로 발매하는 [[SAPICA]]가 사용된다. 문제는 SAPICA가 FeliCa 규격임에도 불구하고 [[Suica]] 및 Suica의 시스템을 공용하는 '''[[JR 홋카이도]]의 [[Kitaca]]''', '''[[하코다테시 기업국 교통부]]의 [[nimoca]]'''와 호환되지 않는다는 점이다. 이는 삿포로시가 Suica 호환을 위해 [[JR 동일본]]에 지불해야 하는 로열티를 아끼기 위함이다. 2013년에 들어와 지하철 등의 개찰구에 별도로 Kitaca 대응 설비를 했기 때문에 Kitaca나 Suica 등은 지하철에서 쓸 수 있게 되었지만, 여전히 SAPICA는 JR 홋카이도, 하코다테 노면전차/버스 등 다른 교통수단에는 쓸 수 없다. 여기서 다시 한가지 우스운 일은 [[JR 홋카이도]] 버스는 SAPICA에 기본 대응된다는 점. JR의 Kitaca는 SAPICA 호환카드 형식으로 지원된다. 여름철엔 에어컨이 없어서[* 여름철 삿포로의 평균기온이 22.8℃로 본토에 비해 서늘한 편이다.] '''지하구간에서 창문을 활짝 열어놓고 다닌다.'''(...) 게다가 들어오는 바람도 장난아니게 세기 때문에 차내 광고판들이나 머리카락이 이리저리 바람에 휘날리는 수준. 일본의 다른 지역에서는 이를 신기하게 생각하는지, 「삿포로 지하철에는 〇〇와 〇〇가 없다」 와 같은 형태의 문제로 가끔씩 출제되는 부분이다.[* 나머지 다른 하나는 수하물 거치대(網だな, 흔히 말하는 선반이다.).] --JR 홋카이도에 뒤지지 않는 삿포로 지하철의 패기-- 여담으로 일본에서는 [[센다이시 지하철]], [[고베 시영 지하철]][* 직결 노선(호쿠신선)이 있었으나, 시영 지하철에 편입되었다.], [[요코하마 시영 지하철]]과 함께 다른 노선과 직결되는 노선이 없는 지하철이다. 또한 삿포로 시영 지하철의 [[교통약자석]]은 일본에서 유일하게 우선석이 아닌 '''전용석'''으로 운영되어, 교통약자가 없는 경우라도 비워둬야 한다. 첫차와 막차가 타 지역 대비 다소 늦은 편이다. 첫차는 각 노선의 종착역에서 6시에 출발하며, 막차는 각 노선의 종착역에서 자정에 출발한다. == 구성 노선 == ||<:>노선명||<:>구간||<:>개통||<:>연장완료||<:>길이||<:>역|| ||[[파일:SPRSub-N.svg|width=25px]] [[삿포로 시영 지하철 난보쿠선|{{{#ffffff 난보쿠선}}}]]||[[아사부역|아사부]]↔[[마코마나이역|마코마나이]]||<:>1971||<:>1978||<:>14.3 km||<:>16|| ||[[파일:SPRSub-Tz.svg|width=25px]] [[삿포로 시영 지하철 도자이선|{{{#ffffff 도자이선}}}]]||[[미야노사와역|미야노사와]]↔[[신삿포로역|신삿포로]]||<:>1976||<:>1999||<:>20.1 km||<:>19|| ||[[파일:SPRSub-Th.svg|width=25px]] [[삿포로 시영 지하철 토호선|{{{#ffffff 토호선}}}]]||[[사카에마치역(홋카이도)|사카에마치]]↔[[후쿠즈미역|후쿠즈미]]||<:>1988||<:>1994||<:>13.6 km||<:>14|| ||<-4><:>'''합계'''||<:>'''48.0 km'''||<:>'''49'''|| == 주요 역 == * [[삿포로역]] * [[오도리역]] * [[신삿포로역]] [[분류:일본의 도시철도]][[분류:삿포로시]]