이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 노면전차/장단점 (문단 편집) ==== 경제적 이점 ==== 노면전차의 건설비는 km당 약 200억원 수준으로, 중전철(1,000억원 이상/km)에 비해 압도적으로 저렴하고, MCS 경전철(500억원/km)에 비교해도 상당히 저렴하다. 단적으로 29미터급 현대로템 무가선 트램의 차량 중량이 43톤으로, 과거 [[새마을호]] '''객차''' 한 칸과 동일하며, 배터리를 탑재하지 않은 [[멜버른]]의 D2 차량(29미터급, [[지멘스]] Combino 기반)은 35.2톤에 불과하여 국내 제한차량 운행허가 기준 무게보다 가볍다. 이런 점으로 인해 중전철에 비해 노반 등 시설 투자 비용을 크게 절감할 수 있으며, 공사 기간을 단축할 수 있다. 그럼에도 불구하고 수요 대응 한계가 높은 편이라 병결을 통해 웬만한 중형 전동차 수준의 수요는 충분히 처리가 가능하다. 또한 기존 철도망을 활용하여 광역철도망을 상대적으로 저렴하게 구성할 수 있는 장점이 있다. 하단에 기술된 트램-트레인이 이러한 모델인데, 광역철도와 도시철도 건설을 위해 아예 제로부터 시작할 필요 없이 도시 여건에 따라 기존 철로를 활용하거나 노면 철로 부설, 혹은 지하화된 철로를 부설함으로서 기존 인프라를 활용한 광역, 도시철도망을 조직할 수 있는 장점이 있다. 교외에 폐선된 잉여 선로가 많은 북미 등지에서 크게 발휘되는 장점이다. 최근에는 배터리를 탑재한 차량으로 가선 설치 구간을 줄이고, 더 나아가 디젤 차량을 이용하거나([[오스틴(텍사스)|오스틴]], [[캠든]]), 선로를 단선으로 구성하여 극한의 비용 절감을 시도하기도 한다. 정류장 건설 시에도 막대한 구조물 설치가 필요한 고가 및 지하 정류장에 비해 매우 기본적인 수준의 정류장 시설 투자로도 기능할 수 있는데, 대개는 [[중앙버스전용차로]]처럼 플랫폼 포장만 들어가는 경우도 있고, 아예 정류장조차 짓지 않고 도로변에 팻말만 세워둔 채 트램이 차로 중앙에 정차하는 동안 법적으로 스쿨버스처럼 옆 차로를 막고 승객이 탑승하는 사례도 매우 많다. Active TSP(차량검지식 우선신호)의 적용이 용이한 특성상 6분 내외의 배차 간격에서는 매우 저렴한 비용으로 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있고, 그 이상의 수요에서는 선로를 도로 한 쪽으로 분리하여 간이 건널목 또는 전용 신호를 설치하는 방식으로 입체교차가 없는 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있다. 특히 트램은 연약지반에 세워진 도시에서 투자비용이 확실히 적은 편인데, [[부산지하철 1호선]]처럼 연약지반에 지하철을 건설할 경우 지반침하 문제로 공사비와 난이도가 기하급수적으로 증가할 수 있다. [[울산 도시철도]]도 이러한 이유로 노면전차로 추진중이다. [clearfix]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기